Ο κρίσιμος Δεκέμβριος για τη ναυτιλία, την Ελλάδα και τη Μεσόγειο

Ετησίως 4.100 λιγότεροι πρόωροι θάνατοι από το 2030 και μετά. Αυτό θα είναι το όφελος από την άμεση επιβολή περιορισμών στους εκπεμπόμενους ρύπους τύπου SOx (οξειδίων του θείου) στη Μεσόγειο, σύμφωνα με προσφάτως εκπονηθείσα μελέτη της Ε.Ε. (ECAMED Report, Ιανουάριος 2019). Η υλοποίηση της παραπάνω πρότασης θα δρομολογηθεί τον ερχόμενο Δεκέμβριο, εφόσον οι μεσογειακές κυβερνήσεις δεχθούν να αναλάβουν την ιστορική τους ευθύνη απέναντι στο περιβάλλον και στις μελλοντικές γενιές, όπως αναλύεται στη συνέχεια.

Αποτελεί ήδη κοινό τόπο στον πλανήτη πως η ναυτιλία επιβαρύνει σημαντικά το παγκόσμιο ισοζύγιο εκπεμπόμενων ρύπων (SΟx, NOx, αιωρούμενα σωματίδια). Ενδεικτικό της «έντασης ρύπων» της ναυτιλίας είναι το γεγονός πως, ενώ η τελευταία καταναλώνει μόλις το 3% της παγκόσμιας ενέργειας, η ίδια ευθύνεται για το 12% ρύπων SΟx/NOx, δηλαδή για το σχεδόν τετραπλάσιο ποσοστό. Σε αυτήν τη βάση κρίνεται απολύτως λογική η απαίτηση του Παγκόσμιου Οργανισμού Ναυτιλίας, που περιορίζει δραστικά την ανώτατη περιεκτικότητα θείου των ναυτιλιακών καυσίμων (από 3,5% σε 0,5%) από τον Ιανουάριο του 2020. Ομως, το εν λόγω μέτρο δεν αποδεικνύεται επαρκές, ειδικότερα εάν συνεκτιμήσει κανείς τα «ρυθμιστικά παράθυρα» που αφήνει, τα οποία χρήζουν ξεχωριστής ανάλυσης και τα οποία ξεφεύγουν από τη στόχευση του παρόντος άρθρου.

Περισσότερο αποτελεσματική έχει αποδειχθεί η παλαιότερη απόφαση των βόρειων ευρωπαϊκών χωρών, η οποία αφορούσε τη μετατροπή της Μάγχης, της Βόρειας Θάλασσας και της Βαλτικής σε Ζώνες Περιορισμού Εκπεμπόμενων Ρύπων (ECA – Emissions Control Area). Εντός της ζώνης ECA απαγορεύεται σήμερα η χρήση ναυτιλιακών καυσίμων με περιεκτικότητα σε θείο μεγαλύτερη του 0,1%. Η απόφαση αυτή τέθηκε (σταδιακά) σε ισχύ το 2005 και μάλιστα όταν οι καθαρότερες εναλλακτικές για τα πλοία ήταν ακόμη εμπορικά λιγότερο προσιτές ή ώριμες σε σχέση με σήμερα. Ηταν συνεπώς μια «γενναία» απόφαση, καθώς ελήφθη με γνώμονα την προστασία του περιβάλλοντος, παρά τις τότε αντιδράσεις της ναυτιλιακής κοινότητας. Και ήταν εντέλει μία απόφαση, που αφενός έχει σήμερα οδηγήσει σε απτά περιβαλλοντικά αποτελέσματα, αφετέρου έχει λειτουργήσει ως έναυσμα καινοτομίας προς την κατεύθυνση ανάπτυξης και έρευνας εναλλακτικών ναυτιλιακών καυσίμων.

Μια αντίστοιχα «γενναία» απόφαση καλείται να λάβει σύντομα και η δική μας πατρίδα, σε συνεργασία με τις υπόλοιπες μεσογειακές χώρες. Η Ελλάδα αποτελεί μέλος της σύμβασης της Βαρκελώνης (Barcelona Convention), η οποία αποτελεί το επιστέγασμα της συνεργασίας 22 μεσογειακών κρατών για την περιβαλλοντική προστασία της Μεσογείου. Τα μέλη της συγκεκριμένης πρωτοβουλίας συνεδριάζουν μία φορά τον χρόνο, προκειμένου να συντονίζουν τις δράσεις τους. Τον Δεκέμβριο του 2019 πρόκειται να πραγματοποιηθεί η επόμενη συνάντηση, στην οποία θα αποφασιστεί εάν τα μέλη θα δρομολογήσουν τη μετατροπή της Μεσογείου σε ζώνη ECA, κατά τα πρότυπα της Βόρειας Ευρώπης. Η Ιταλία και η Γαλλία έχουν ήδη δημοσιοποιήσει την κοινή τους απόφαση να προωθήσουν αυτή την προοπτική για τη θάλασσα της Μεσογείου. Η Ισπανία επίσης φαίνεται να συναινεί προς την ίδια κατεύθυνση. 

Η Ελλάδα έχει, συνεπώς, την ευκαιρία να καταστεί και αυτή κοινωνός αυτής της προσπάθειας και να πραγματοποιήσει ένα ακόμη καθοριστικό βήμα στον αγώνα κατά της κλιματικής αλλαγής. Δεν αρκούν μόνον οι δράσεις που αφορούν το ενεργειακό μας μείγμα στη στεριά, αλλά απαιτούνται εξίσου σημαντικές πρωτοβουλίες για τη βελτίωση του περιβαλλοντικού αποτυπώματος της ναυτιλίας. Αυτός είναι ο πρώτος λόγος για τον οποίο η Ελλάδα οφείλει να υποστηρίξει αυτή την προσπάθεια.

Ο δεύτερος είναι η έμπρακτη πίστη στην άποψη πως ο αγώνας κατά της κλιματικής αλλαγής μπορεί να επιτύχει τον στόχο του μόνον εφόσον στηρίζεται στη περιφερειακή συνεργασία, παρά σε οποιαδήποτε «στενή» εθνική ατζέντα. Θα ήταν άλλωστε παράδοξο για μια χώρα να συνυπογράφει το σύμφωνο του Παρισιού για το Κλίμα, αλλά ταυτόχρονα να εναντιώνεται σε περιφερειακές πρωτοβουλίες που θέτουν υψηλά περιβαλλοντικά πρότυπα στην ίδια τη γειτονιά της. Και μάλιστα, όταν οι θετικές συνέπειές τους αναμένεται να γίνουν άμεσα εμφανείς στις ζωές των κατοίκων της Μεσογείου.

Ο αντίλογος είναι γνωστός και αναμενόμενος: Ο φόβος για αύξηση των ναύλων των πλοίων και συνεπώς για αύξηση των τιμών των μεταφερόμενων εμπορευμάτων. Ο ιδεολογικός πυρήνας αυτού του αντιλόγου είναι ακριβώς ο ίδιος που θα μπορούσε δυνητικά να έχει αποτρέψει στο παρελθόν τη θέσπιση αυστηρών περιβαλλοντικών προτύπων σε παραγωγικές διαδικασίες, τη στήριξη επενδύσεων σε ΑΠΕ ή τη θέσπιση της ευρωπαϊκής αγοράς ρύπων. Εκ του αποτελέσματος μπορούμε, συνεπώς, να ισχυριστούμε πως τα επιχειρήματα αυτά είναι καταδικασμένα να αποτύχουν.

Η πραγματικότητα υπαγορεύει πως οι επενδύσεις σε ενεργειακή εξοικονόμηση και εναλλακτικά καύσιμα θα επιτρέψουν στους πλοιοκτήτες που δεν φοβούνται να καινοτομήσουν, να μειώσουν το λειτουργικό τους κόστος και να χτίσουν ένα σημαντικό συγκριτικό πλεονέκτημα. Παράλληλα, η ευθύνη των κρατών είναι να διασφαλίσουν γρήγορα τη δημιουργία των απαραίτητων υποδομών και να ενθαρρύνουν τους «τολμηρούς» πλοιοκτήτες, προκειμένου αυτή η «μεταβατική περίοδος» να ολοκληρωθεί αρμονικά και με το μικρότερο δυνατό οικονομικό κόστος για την αγορά και την κοινωνία.

Μην ξεχνάμε, άλλωστε, πως οι κύριοι κινητήριοι μοχλοί της ευρωπαϊκής οικονομίας είναι πλέον η καινοτομία και η περιβαλλοντικά βιώσιμη ανάπτυξη.

Η Ελλάδα, λοιπόν, οφείλει τον ερχόμενο Δεκέμβριο να αποδείξει στους εταίρους της πως διαθέτει εθνική αλλά και ευρωπαϊκή αυτογνωσία. Αφενός ως ευρωπαϊκή χώρα, αφετέρου ως ηγέτιδα δύναμη στην παγκόσμια ναυτιλία. 

* Ο κ.  Αλέξανδρος Λαγάκος είναι ιδρυτής και πρόεδρος του Greek Energy Forum.