Οδηγούμε το Hyundai i30N fastback

Όμως οι ανήσυχοι Κορεάτες, δεν σκοπεύουν να σταματήσουν στην κατασκευή καλών επιβατικών αυτοκινήτων για τον απανταχού του κόσμου «Κυρ Μήτσο», αλλά ήδη επεκτείνονται σε τομείς που θεωρούνται παραδοσιακά κάστρα κυρίως των Ευρωπαίων και δευτερευόντως των Ιαπώνων κατασκευαστών.

Πρόκειται για τον τομέα της αγοράς αυτοκινήτων υψηλών επιδόσεων, που απευθύνονται σε περιορισμένο καταναλωτικό κοινό, κυρίως λόγω υψηλής τιμής κτήσης.

Στην κατεύθυνση αυτή η Κορεάτικη εταιρία μπήκε φουριόζα και με πολύ υψηλό μπάτζετ στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι, με το i20 WRC (που φέτος διεκδικεί τους τίτλους οδηγών & κατασκευαστών), ενώ δημιούργησε γραμμή παραγωγής μοντέλων επιδόσεων με το διακριτικό «Ν».

Επειδή όμως η ανακάλυψη του τροχού έχει γίνει χιλιάδες αιώνες πριν, οι Κορεάτες δεν ξεκίνησαν από το μηδέν, αλλά αγόρασαν τεχνογνωσία, από την πηγή, δηλαδή την Ευρώπη και συγκεκριμένα από το “M Division” της BMW.

Πήραν λοιπόν μεταγραφή τον Άλμπερτ Μπίερμαν (πρώην τσιφ του M division), τον έχρισαν αρχηγό του «σπορ τιμ» της Ναμγιάνγκ και τον άφησαν να κάνει αυτό που πολύ καλά ήξερε.

Σαν αποτέλεσμα όλης αυτής της διαδικασίας, είχαμε την πριν δυο χρόνια εμφάνιση ενός «καυτού» χατς, του i30N, που αναστάτωσε την αγορά σπορ αυτοκινήτων, όχι μόνο γιατί είναι εφάμιλλο του ανταγωνισμού, αλλά γιατί η τιμή κτήσης του είναι εφάμιλλη, ενός βαρυφορτωμένου σε εξοπλισμού ευρωπαϊκού σούπερ μίνι 1000κ.εκ.

Το i30N, πέτυχε στην αποστολή του, πείθοντας όσους το δοκίμασαν ότι, δεν είναι ένα σπορ μοντέλο με συμβιβασμούς λόγω της χαμηλής τιμής, αλλά είναι ένα σχεδόν αψεγάδιαστο αυτοκίνητο επιδόσεων, που προσφέρει στον οδηγό του καντάρια οδηγικής απόλαυσης, με απίστευτα χαμηλή τιμή, τόσο που διάβαζες δυο και τρεις φορές τον αριθμό στην σχετική στήλη.

Έχοντας την επιτυχία αυτή σαν βάση και την συνταγή έτοιμη, η εμφάνιση του i30N fastback, ήταν απλά θέμα χρόνου. Το 4θυρο κουπέ μοντέλο, φόρεσε τα μηχανικά μέρη του hatchback και βρέθηκε στην αγορά, όχι τόσο πολύ για να δώσει οικονομικά οφέλη στο εργοστάσιο, αλλά για να βελτιώσει την σπορ εικόνα της μάρκας, που ετοιμάζεται να δώσει και άλλο …πόνο, στις εταιρίες που «μονοπωλούν» τον χώρο των αυτοκινήτων επιδόσεων.

Το i30N fastback είναι ακόμα πιο διακριτικό από το «απλό» i30N και όσοι θέλουν να αποφύγουν τις εκπλήξεις καλό θα είναι να ζυγίσουν με προσοχή τα κόκκινα σιρίτια, τις 19άρες ζάντες, τις κόκκινες δαγκάνες των φρένων, τις διπλές μπούκες της εξάτμισης εκατέρωθεν του διαχύτη και το spoiler στο πάνω μέρος της πόρτας του πορτ μπαγκάζ,  που κάνουν την εμφανισιακή διαφορά από το απλό i30 fastback.

Το συνολικό μήκος είναι 120 χλστ μεγαλύτερο, αλλά η οροφή είναι πιο χαμηλή (21 χλστ χαμηλότερο ύψος), κάτι που δημιουργεί χωροταξικά προβλήματα στους δυο πίσω επιβάτες. Επιπλέον, ο χώρος αποσκευών είναι στα 450 λίτρα, αλλά όταν υπάρχει μπάρα θόλων (βελτιώνει την ακαμψία κατά 6%) όπως στο αυτοκίνητο της δοκιμής μας, ο χώρος μειώνεται κατά 14 λίτρα.

Κατά τα λοιπά, το εσωτερικό δεν αφήνει αμφιβολία περί της «φύσης» του μοντέλου, με τα μπάκετ καθίσματα και το κεντημένο «N», τις κόκκινες λεπτομέρειες στους αεραγωγούς και το ταμπλό, το δερμάτινο τιμόνι και το καντράν με την ένδειξη «300», αλλά και το πόμολο του μοχλού ταχυτήτων που γεμίζει την χούφτα του οδηγού.

Ειδικά το τιμόνι (από τα λίγα της κατηγορίας που δεν είναι τύπου flat bottom), θυμίζει πολύ αυτό του Τιερί Νεβίλ, με πολλούς διακόπτες, μαζί και τον μαγικό «Ν», που εκτοξεύει την απόδοση του κινητήρα, ανεβάζει τον ήχο και θέτει τις ζωτικές λειτουργίες του αυτοκινήτου σε κατάσταση «πολέμου». Για τον καιρό ειρήνης πάντως, αριστερά υπάρχει ο διακόπτης drive mode, με τρεις επιλογές (Normal, Sport και Eco), από τις οποίες συνιστούμε την τελευταία, προκειμένου να κρατάτε την κατανάλωση σε λογικά επίπεδα, για να μπορείτε που και που να πατάτε το «Ν» χωρίς να αδειάζει το ρεζερβουάρ.

Ψυχή της κατασκευής ο 2λιτρος βενζινοκινητήρας T-GDI , που με την βοήθεια turbo αποδίδει 275 ίππους/6.000 στροφές και 353 (378 με overboost) Nm από τις 1.450 έως τις 4.700 στροφές.

Με απόδοση που δεν διεκδικεί το πόντιουμ της κατηγορίας, αλλά «μπερικέτης» από χαμηλά και με σύμμαχο το σφιχτά κλιμακωμένο 6άρι μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων, ο T-GDI, αντιμετωπίζει με μεγάλη επιτυχία το επιπλέον βάρος του fastback, αλλάζοντας σχεδόν ακαριαία την κινητική κατάσταση του μεγάλου αμαξώματος, επιταχύνοντάς το από 0-100 σε 6.1΄΄, για να φτάσει στην –ορισμένη από «κόφτη»- τελική ταχύτητα των 250 χλμ/ώρα. Σε αυτές τις συνθήκες («Ν» σε θέση ΟΝ), η κατανάλωση φτάνει και στα 15λτ/100 χλμ, αλλά με λογική συνολικά χρήση (όπως γράψαμε και πιο πάνω), η μέση τιμή μπορεί να κρατηθεί κάπου στα 10,5λτ/100 χλμ.

Βέβαια, ο ήχος του κινητήρα, τα σκασίματα της εξάτμισης στις αλλαγές, το ακριβές διάβασμα του δρόμου από την ανάρτηση, η βελτιωμένη λειτουργία του μπλοκέ και η άμεση απόκριση στο γκάζι (από τις μόλις 1500-1600 στροφές), αποζημιώνουν τα μέγιστα τον οδηγό, που έχοντας κερδίσει πολλές χιλιάδες ευρώ από την τιμή κτήσης, μπορεί να ξοδέψει μερικά από αυτά για την προσωπική του ευχαρίστηση.

Όσον αφορά τις διαφορές συμπεριφοράς από το 5θυρο i30N, εύκολα διακρίνει κανείς την υπεροχή του fastback, που προκύπτει από την βελτιωμένη κατανομή βάρους εμπρός/πίσω (59,7/40,3), από την αύξηση της διαδρομής της ανάρτησης κατά 6χλστ, τα πιο μαλακά κατά 6% ελατήρια και την αύξηση της ενδοτικότητας της ανάρτησης κατά 10%.

Όλα τα παραπάνω βοηθούν το fastback να ξεπερνά σε οδηγική αίσθηση το μεγαλύτερο σε ηλικία αδελφάκι του, ενώ διατηρούν τους επιβάτες του πιο ξεκούραστους. Στους ταλαιπωρημένους κατασκευαστικά δρόμους της χώρας μας, το i30 fastback συμπεριφέρεται σαν κούρσα (με ελάχιστους θορύβους από την ανάρτηση) ειδικά με το drive mode στην θέση custom όπου ο οδηγός επιλέγει το στήσιμο της αρεσκείας του, αν και η επιλογή normal είναι –κατά την γνώμη μας- η καλύτερη για την ανάρτηση.

Το επίπεδο κύλισης δεν ενοχλεί παρά τα χαμηλού προφίλ ελαστικά (235/35/19), ενώ το πολύ γρήγορο (2,1 στροφές) τιμόνι, δεν μπορεί να δώσει μεγάλη ευελιξία, καθώς ο κύκλος στροφής έχει διάμετρο 11,6 μέτρα και είναι από τα λίγα μειονεκτήματα που εντοπίσαμε.

Πάντως το μακρύ i30N στρίβει σαν τρένο και σταματά σαν να έχει αλεξίπτωτο, ενώ τα ηλεκτρονικά συστήματα ελέγχου πρόσφυσης που διαθέτει, σπάνια γίνονται αισθητά.

Από τα περιφερειακά συστήματα, το μόνο που δεν συμβαδίζει με την φύση της κατασκευής, είναι τα αδύνατα φώτα, που περιορίζουν τις δυνατότητες του μοντέλου την νύχτα.

Συνοψίζοντας, θα γράφαμε με λίγες λέξεις ότι: το καλό έγινε καλύτερο. Η αναφορά έχει να κάνει με το 5θυρο i30N, εμπορικά επιτυχημένο ήδη στην Ευρώπη, γεγονός που προδιαγράφει και την τύχη του μοντέλου της δοκιμής μας. Όσο για εσάς που είστε ήδη έτοιμοι να το αγοράσετε, δυστυχώς δεν έχουμε να σας δώσουμε τιμή κτήσης, καθώς η αντιπροσωπεία δεν την έχει ανακοινώσει. Πιθανολογούμε πάντως, κυρίως από την σχέση τιμής του i30 με το i30 fastback, ότι θα βρίσκεται περί τις 30.000 ευρώ.

Υπέρ

Κινητήρας

Επιδόσεις

Κιβώτιο ταχυτήτων

Ανάρτηση

Φρένα

Θέση οδήγησης

Οδική συμπεριφορά

Ποιότητα κατασκευής

Εξοπλισμός

Τιμή

Κατά

Κατανάλωση

Μεγάλος κύκλος στροφής

Εσωτερικό ύψος

Αδύνατα φώτα

Τεχνικά χαρακτηριστικά

Κατηγορία: 4θυρο κουπέ

Διαστάσεις: 4455 Χ 1795 Χ 1425  χλστ

Μεταξόνιο:  2650 χλστ

Χώρος αποσκευών: 450/1351 (-14λτ με την μπάρα θόλων)

Δοχείο καυσίμων:     50 λτ

Κινητήρας: 4κύλινδρος, 16βάλβιδος, βενζίνης Τ-GDI, με turbo 1998 κ.εκ.

Ισχύς:   275ίπποι/6000 σαλ

Ροπή: 353 (378 με overboost)/1450-4700 σαλ

Μετάδοση κίνησης: Στους εμπρός τροχούς

Κιβώτιο: Χειροκίνητο 6 σχέσεων

Ανάρτηση: Εμπρός Μακ Φέρσον – Πίσω πολλαπλών συνδέσμων

Φρένα: Εμπρός αεριζόμενοι δίσκοι – Πίσω δίσκοι

Σύστημα δ/νσης: Υποβοηθούμενο 2,1 στροφών με 11,6 μ. κύκλο στροφής

Επιτάχυνση 0-100:  6.1΄΄

Τελική ταχύτητα:  250 χλμ/ώρα (με ηλεκτρονικό κόφτη)

Κατανάλωση (δοκιμής): 10,5λτ/100 χλμ

Νίκος Τσάδαρης