Οι προειδοποιήσεις πολλές. Επιστολές εργαζομένων, παραιτήσεις, ατυχήματα αλλά και δυστυχήματα που οι αρμόδιοι φορείς δεν έδωσαν σημασία.
Η αμαρτωλή σύμβαση 717 αφορά την ανάταξη του συστήματος σηματοδότησης – τηλεδιοίκησης και αντικατάσταση 70 αλλαγών τροχιάς σε εντοπισμένα τμήματα του άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη. Ένα έργο που αρχικά ηταν προγραμματισμένο να περατωθεί το 2015 και αν είχε ολοκληρωθεί θα μπορούσε σύμφωνα με τους ειδικούς να είχε αποτρέψει το τραγικό δυστύχημα στα Τέμπη. Η μία παράταση έφερε την άλλη με τον υπεύθυνος του έργου να παραιτείται γιατί δεν μπορούσε να κοροϊδεύει τον κόσμο.
«Εγώ γιατί παραιτήθηκα; Με καλέσαν στην αίθουσα διοικητικού συμβουλίου και μου χωθήκανε όλοι. Εγώ ήμουν πρόεδρος του ΕΤCS. Nα στείλουμε επιστολή τον Μάρτιο στην ευρωπαϊκή ένωση ότι τον Οκτώβριο του 22 το ETCS θα δουλέψει σε όλο τον άξονα. Και λέμε παιδιά δεν μπορούμε να λέμε ψέματα. Αποκλείεται να δουλέψει και όντως δεν έχει δουλέψει. Εγώ εκεί διαφώνησα, να μην λέμε ψέματα στην Ε.Ε. και να κοροϊδεύουμε τον κόσμο», δήλωσε στο MEGA ο Χρήστος Κατσιούλης, πρώην πρόεδρος επιτροπής ΕTCS ΕΡΓΟΣΕ.
Σύμφωνα πληροφορίες της εφημερίδας «ΤΑ ΝΕΑ», πριν από την παραίτηση, είχε στείλει αρκετές επιστολές στην εταιρεία με αφορμή τις καθυστερήσεις στην υλοποίηση του έργου.
«Εγώ έβλεπα ένα τοίχο και είχα στείλει επιστολές στους αρμοδίους. Τα τρένα πήγαιναν στα τυφλά, ήταν ένα έγκλημα, αν λειτουργούσε το σύστημα δεν θα είχε γίνει το κακό», συμπλήρωσε ο κος Κατσιούλης.
Ένα έγκλημα με τυφλά τρένα που μετέφεραν χιλιάδες επιβάτες…
Το κτίριο φάντασμα
Αυτό που επισημαίνεται από παλιούς εργαζόμενους στο Mega, είναι ότι αν λειτουργούσε το κτήριο τηλεδιοίκησης στη Λάρισα, τότε η τραγωδία στα Τέμπη θα είχε αποφευχθεί. Αυτή είναι η εικόνα στο στο εσωτερικό του κτηρίου. Άδεια και εγκαταλελειμμένα γραφεία. Πλήρης εγκατάλειψη, η απόλυτη διάλυση. Εκεί που κανονικά θα έπρεπε να εργάζονται οι σταθμάρχες και να παρακολουθούν το που βρίσκεται κάθε κτήριο.
«Εάν λειτουργούσε η τηλεδιοίκηση το λάθος που έκανε ο σταθμάρχης να μη γυρίσει το κλειδί και να βάλει την επιβατική αμαξοστοιχία γραμμή καθόδου δεν θα το επέτρεπε η τηλεδιοίκησης, θα το έβλεπε. Η τηλεδιοίκηση θα το έβλεπε το τρένο ότι είναι σε ανάποδη γραμμή, θα το παραλάμβανε και θα το διοχέτευε διότι υπάρχουν διαγώνιες αιχμές, θα το διοχέτευε στην γραμμή ανόδου και δεν θα γινόταν τίποτα», εξήγησε ο Γιάννης Κολλάτος, πρώην σταθμάρχης Λάρισας.
Η τηλεδιοίκηση στην Λάρισα σταμάτησε να λειτουργεί πριν από τέσσερα χρόνια.
Οι καταγγελίες και τα εξώδικα
Οι εργαζόμενοι και τα σωματεία τα τελευταία χρόνια έστειλαν αρκετές επιστολές στην εταιρεία επισημαίνοντας τα ανύπαρκτα συστήματα ασφαλείας. Στην τελευταία επιστολή μόλις είκοσι ημέρες πριν το τραγικό τονίζονται δύο εκτροχιασμοί στις 10 Οκτωβρίου του 2022 στο λιανοκλάδι και 11 ημέρες μετά στην Τιθορέα. Στην πρώτη περίπτωση ο εκτροχιασμός έγινε στα κλειδιά των γραμμών, στην δεύτερη ο σταθμάρχης φέρεται να γυρίσει το κλειδί την τελευταία στιγμή εκτροχιάζοντας το τρένο.
Την τελευταία δεκαετία στην Ελλάδα σημειώθηκαν 37 περιστατικά με εκτροχιασμούς, συγκρούσεις και παρασύρσεις πεζών. Και όλα αυτά στο ασφαλέστερο μεταφορικό μέσο παγκοσμίως.
Τον Σεπτέμβριο του 2021 μετά από δύο ατυχήματα σε Σέρρες και Δομοκό, οι εργαζόμενοι έστειλαν επιστολή προς την ΤΡΑΙΝΟΣΕ ζητώντας να ληφθούν όλα τα απαιτούμενα μέτρα ασφαλείας.
«Προτιθέμεθα να προχωρήσουμε σε στάση εργασίας με αίτημα την άμεση αποκατάσταση της σιδηροδρομικής υποδομής και της ασφάλειας κυκλοφορίας, η οποία έχει καταστήσει άκρως επικίνδυνη την πραγματοποίηση των δρομολογίων», ανέφερε η Πανελλήνια Ένωση Προσωπικού Έλξης ΟΣΕ.
Ο οργανισμος σιδηροδρόμων Ελλάδας στις καταγγελίες κακοσυντήρησης και υποστελέχωσης αρκέστηκε να απαντήσει με εξώδικο.
«Μας προκαλεί λύπη και απογοήτευση η εκτόξευση αυθαίρετων εκτιμήσεων και λανθασμένων πληροφοριών αλλά κυρίως ότι τέτοιου είδους ανακρίβειες, όταν εκφράζονται από επίσημους φορείς, γίνονται για τη δημιουργία εντυπώσεων και για λόγους σκοπιμότητας».
Η διοίκηση των εταιρείων είναι υποχρεωμένη σύμφωνα με το προεδρικό διάταγμα 240 να έρθει σε διαβούλευση, σε διάλογο, σε συνάντηση με τους εργαζόμενους, να ανταλλαχθουν στοχεία, να χαραχθεί μία πολιτική αντιμετώπισης στην περίπτωση κινδύνου που εντέλει βλάπτει και το επιβατικό κοινό.
Και όλα αυτά όπως επισημαίνεται στο τέλος του εξώδικου σε περίοδο εκσυγχρονισμού και ασφάλειας αντίστοιχης των απαιτήσεων της εποχής και της χώρας η οποία σύντομα θα είναι εμφανής σε όλους.
Και όλα αυτά γράφονται στις 7 Νοεμβρίου του 2022, λίγους μήνες πριν από την ανείπωτη τραγωδία.
Τα λάθη που δεν πληρώσαμε
Πριν από 14 χρόνια, μια σιδηροδρομική τραγωδία στην Ελλάδα αποφεύχθηκε την τελευταία στιγμή στον σταθμό Δοξαρά, λίγο πριν από τη Λάρισα. Και τότε το λάθος του σταθμάρχη, να ξεχάσει τα κλειδιά γυρισμένα, οδήγησαν την αμαξοστοιχία 50 σε παρακαμπτήρια γραμμή με ταχύτητα 120 χιλιομέτρων την ώρα. Αν είχε διατηρήσει την αρχική του ταχύτητα, θα είχε εκτροχιαστεί.
Σωτήρια αποδείχτηκε η βλάβη στο Intercity 70 που προπορευόταν της αμαξοστοιχίας 50. Γιατί αν βρισκόταν στη θέση της αμαξοστοιχίας τότε οι επιβάτες δεν θα έβγαιναν μόνο με μικροτραυματισμούς από το τρένο.
Σκανδαλώδης εξαίρεση αποζημίωσης επιβατών;
Και ενώ αναζητούνται οι ευθύνες και αμέλειες που επέτρεψαν σε συνδυασμό με ένα ανθρώπινο λάθος να οδηγηθούμε στην μεγαλύτερη σιδηροδρομική τραγωδία της χώρας, η ιστοσελίδα In.gr φέρνει στο φως της δημοσιότητας μία σκανδαλώδη υπουργική απόφαση από τον Δεκέμβριο του 2019 με την υπογραφή τού τότε υφυπουργού Μεταφορών Γιάννη Κεφαλογιάννη.
Σύμφωνα με την υπουργική απόφαση η ΤΡΑΙΝΟΣΕ εξαιρείται από άρθρα κανονισμών για πέντε χρόνια, ως το 2024 και δεν υποχρεούται να αποζημιώνει χρηματικά επιβάτες όταν παραβιάζονται βασικά δικαιώματά τους.
Το εξοργιστικό είναι ότι εξαιρείται και από το άρθρο 13, σύμφωνα με το οποίο «εάν επιβάτης σκοτωθεί ή τραυματιστεί, η σιδηροδρομική επιχείρηση, πρέπει, χωρίς καθυστέρηση και οπωσδήποτε το αργότερο εντός δεκαπέντε ημερών από τον καθορισμό της ταυτότητας του φυσικού προσώπου που δικαιούται αποζημίωσης, να προκαταβάλει τα ποσά που απαιτούνται για την κάλυψη άμεσων οικονομικών αναγκών ανάλογα με την προκληθείσα ζημία».
Πηγή
