Αποψη: Κρατικές ενισχύσεις στις αερομεταφορές

Την Πέμπτη 28 Μαΐου ανακοινώθηκε το ελληνικό κυβερνητικό σχέδιο για την ενίσχυση των εργαζομένων και των επιχειρήσεων στον κλάδο των αερομεταφορών, ύψους 115 εκατ. ευρώ, που περιλαμβάνει τη διασφάλιση μερικής κάλυψης απώλειας εισοδήματος για τους εργαζομένους, επιδότηση ασφαλιστικών εισφορών, ειδική φορολόγηση πτητικού προσωπικού, αποζημίωση/επιδότηση πτήσεων και μείωση ΦΠΑ στις μεταφορές.

Παρά τις καταγγελίες για «γενναιόδωρες παροχές», οι κρατικές ενισχύσεις στη χώρα μας φαίνονται αναιμικές σε σύγκριση με αυτές άλλων χωρών.

Παγκοσμίως, το ένα μετά το άλλο, τα κράτη  προσπαθούν να διασώσουν τις εθνικές πολιτικές αεροπορίες τους από την επαπειλούμενες πτωχεύσεις λόγω της υγειονομικής κρίσης. Τον χορό έσυρε η Αμερική. Το μέγεθος κρατικών ενισχύσεων προς αερομεταφορείς υπολογίζεται σε 25% του συνολικού αεροπορικού τζίρου του 2019.

Ακολουθεί η Ευρώπη με πακέτα κρατικών ενισχύσεων στο 15% του τζίρου του 2019, η Ασία/Αυστραλία με 10% και τελευταία η Αφρική με λιγότερο του 1% (φυσικά και δεν θα υπάρξει έκπληξη σε ποια ήπειρο θα παρατηρηθούν οι περισσότερες πτωχεύσεις).

Στην Ε.Ε., ήδη έχουν προηγηθεί κρατικές ενισχύσεις από τις κυβερνήσεις Γερμανίας, Αυστρίας και Ελβετίας για τις εταιρείες του ομίλου Lufthansa (σύνολο 12,5 δισ. ευρώ, με τη μερίδα του λέοντος 10 δισ. ευρώ για τη Lufthansa), Γαλλίας και Ολλανδίας για την AF/ΚLΜ (σύνολο 7 δισ. ευρώ και 3 δισ. σε εκκρεμότητα) και Ιταλίας (σύνολο 1,7 δισ.), η οποία μάλιστα προχώρησε και στην επανακρατικοποίηση της Alitalia.

Με μικρότερα ποσά ενισχύονται από τις εθνικές κυβερνήσεις οι LOT (250 εκατ. ευρώ), SAS (860 εκατ.), Norwegian (265 εκατ.), TAP (350 εκατ.), Finnair (775 εκατ.). Υπάρχει και η περίπτωση της Virgin Atlantic που αιτήθηκε ενίσχυση 550 εκατ. ευρώ από την αγγλική κυβέρνηση, αλλά χωρίς ανταπόκριση. Το σύνολο των κρατικών ενισχύσεων (που εγκρίθηκαν ή αιτήθηκαν) μέχρι στιγμής ανέρχεται σε 30 δισ. ευρώ.

Οι κρατικές ενισχύσεις δεν είναι κάτι καινούργιο στον χώρο των ευρωπαϊκών αερομεταφορών. Και συνήθως παρέχονται από τα κράτη με όρους και εγκρίνονται από την Ε.Ε. με αιρεσιμότητες, προκειμένου να θεραπευθούν στρεβλώσεις του ανταγωνισμού στο πλαίσιο της εσωτερικής αγοράς.

Μάλιστα, η γαλλική κυβέρνηση επέβαλε όρους στην Air France που δεν περιορίζονται στην  καθαρά εταιρική εξυγίανση (πώληση περιουσιακών της στοιχειών – 16 αεροσκαφών) αλλά επεκτείνονται και στην εθνική πολιτική μεταφορών.

Ετσι, απαίτησε την απόσυρση της ΑF από πτήσεις μικρών αποστάσεων κάτω των 2,5 ωρών, προς όφελος του οικονομικότερου και ηπιότερου περιβαλλοντικά εναλλακτικού μέσου μεταφοράς – του τρένου.

Στην περίπτωση της Lufthansa, τα πράγματα εξελίχθηκαν πιο περίπλοκα. Σε αντάλλαγμα της ενίσχυσης με περίπου 10 δισ. δολ. (9 δισ. ευρώ), η γερμανική ομοσπονδιακή κυβέρνηση θα αποκτήσει το 20% του κεφάλαιο της εταιρείας  (που μπορεί υπό κάποιες συνθήκες να αυξηθεί σε 25%) και δύο θέσεις στο Δ.Σ. της εταιρείας.

Πέραν όμως των όρων αυτών, παρενέβη η Ε.Ε. και απαίτησε επιπλέον μέτρα με σκοπό να διορθωθεί η στρέβλωση της δεσπόζουσας θέσης που κατέχει η Lufthansa στα αεροδρόμια Φρανκφούρτης και Μονάχου, όπου ελέγχει τα 2/3 των διαθεσίμων χρονοθυρίδων απογείωσης/προσγείωσης (σλοτς).

Η Ε.Ε. επέβαλε την αιρεσιμότητα να εκχωρήσει η Lufthansa σε ανταγωνιστικές εταιρείες ένα μικρό ποσοστό σλοτς, συγκεκριμένα όσα αντιστοιχούν σε 12 από τα 300 αεροπλάνα της που σταθμεύουν στα δύο αεροδρόμια.

Ενα εικονικό μπρα ντε φερ εξελίχθηκε κατόπιν, όπου το εποπτικό συμβούλιο της Lufthansa απέρριψε τους όρους, η διοίκηση άφησε να διαρρεύσει ότι εξετάζει την προοπτική της πτώχευσης, το σωματείο των πιλότων δημοσιοποίησε ανακοίνωση καταγγέλλοντας την παρέμβαση της Ε.Ε., προειδοποιώντας για απώλειες θέσεων εργασίας, για να καταλήξει σε συμβιβασμό. Η Lufthansa υποχρεώνεται να εκχωρήσει 24 σλοτς και 4 βάσεις αεροπλάνων – δηλ. σχεδόν τα μισά από την αρχική απαίτηση. Το ανώτατο διοικητικό όργανο της Lufthansa το αποδέχθηκε.

Ούτως ή άλλως, το «τίμημα» της εκχώρησης 24 σλοτς αποτελεί ανώδυνο τίμημα για τη Lufthansa, χωρίς ουσιαστικό διακύβευμα της δεσπόζουσας θέσης της. Η ίδια η εταιρεία τον προηγούμενο μήνα ανακοίνωσε ότι προγραμμάτιζε να κρατήσει εκατοντάδες αεροσκάφη του στόλου της παρκαρισμένα μέχρι το 2022.

Οπως καταγγέλλει ο πρόεδρος της Ryanair, Michael O’ Leary, «η Γερμανία είναι πρώτη στο να  κουνάει το δάχτυλο στις άλλες χώρες της Ευρώπης για σεβασμό του υγιούς ανταγωνισμού, αλλά το μαζεύει όταν πρόκειται για γερμανικές εταιρείες».

Ενώ η αναγκαιότητα των κρατικών ενισχύσεων για την επιβίωση των αερομεταφορών δεν αμφισβητείται γενικώς (εξαίρεση οι Ryanair, Wizz και easyJet), ελέγχεται η διαφάνεια και δίκαιη κατανομή τους. Δεν συμμεριζόμαστε τις καταγγελίες της Ryanair ότι είναι παράνομες – η διαδικασία είναι συμβατή με τη Συνθήκη της Ρώμης και τους κανονισμούς της Ε.Ε. περί κρατικών ενισχύσεων. Τώρα, το κατά πόσον η κατανομή είναι δίκαιη, αυτό είναι συζητήσιμο.

Τυπικά, τα μέτρα ενίσχυσης πρέπει να είναι οριζόντια και διαφανή. Σε μερικές περιπτώσεις τα μέτρα, έστω και αν εμφανίζονται διαφανή, δεν είναι οριζόντια. Οι τρεις αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους (Ryanair, Wizz, easyJet) θεωρούν ότι oι κρατικές ενισχύσεις είναι προκατειλημμένες προς όφελος των  «εθνικών αεροπορικών εταιρειών». Εν προκειμένω, στην περίπτωση της Γερμανίας τόσο η Lufthansa όσο και η TUI και η Condor (αμιγώς γερμανικές) θα ενισχυθούν με 10, 2 και 0,5 δισ. αντίστοιχα.

Η σύγκριση είναι ακόμα πιο εξόφθαλμη στις χώρες όπου εδρεύουν 100% θυγατρικές της Lufthansa.

• Στην Αυστρία, π.χ., η αυστριακή Laudamotion (θυγατρική της Ryanair) δεν έχει λάβει ενισχύσεις, ενώ η Austrian ενισχύεται με περίπου 800 εκατ. ευρώ.

• Ούτε στην Ελβετία η easyJet, με ελβετική άδεια και βάση στη Γενεύη, όταν η 100% θυγατρική της Lufthansa, Swiss, ενισχύεται με 1,4 δισ. ευρώ.

Τέλος, οι αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους κατηγορούν τις εθνικές κυβερνήσεις ότι με τη διαδικασία των κρατικών ενισχύσεων ουσιαστικά επιβραβεύουν την κακοδιαχείριση, ενώ  τιμωρούν τη συνετή διαχείριση (θυμίζει κάτι από το επιχείρημα του ηθικού κινδύνου περί διαγραφής χρεών;).

Στην Ιταλία, ούτε η Ryanair με το μεγαλύτερο μερίδιο αγοράς 24% (η Alitalia είναι δεύτερη με 20%), αλλά ούτε και η easyJet ή η Volotea έχουν λάβει την παραμικρή κρατική ενίσχυση, σε αντίθεση με την Alitalia που ενισχύεται με 1,2 δισ. ευρώ και άλλους ιταλικούς αερομεταφορείς με 500 εκατ.

Ο διευθύνων σύμβουλος της Wizz σε πρόσφατη συνέντευξή του δεν μασάει τα λόγια του. Καταγγέλλει πως «ενώ οι άλλες αεροπορικές εταιρείες στόχευαν σε βραχυπρόθεσμα αποτελέσματα (“χάρτινα αποτελέσματα”, όπως τα αποκαλεί) για να μοιράζουν μερίσματα και να δελεάσουν τις αγορές, η Wizz άσκησε χρηστή διαχείριση μακροπρόθεσμα, θωράκισε το ταμείο της και δημιούργησε πλούτο. Δεν είναι σύμπτωση ότι έχει τη στιγμή αυτή την πιο ανθεκτική ρευστότητα από όλες τις αεροπορικές εταιρείες στην Ευρώπη. Το αποθεματικό της είναι τόσο ισχυρό που, σε συνδυασμό βέβαια με το χαμηλό λειτουργικό της κόστος, μπορεί να αντέξει –χωρίς έσοδα– μέχρι το τέλος του 2021.

* Ο κ. Ιορδάνης Καρατζάς είναι μέλος του Δ.Σ. Ο.Α., πρόεδρος Εποπτικού Συμβουλίου SkyEurope.