Αποζημιώσεις διεκδικούν οι κοινοπραξίες οδικών αξόνων

Ξεκινάει και πάλι ο χορός των αποζημιώσεων για τις οδικές παραχωρήσεις. Η μία μετά την άλλη οι κοινοπραξίες καταθέτουν στο υπουργείο Υποδομών κοινοποιήσεις της τεράστιας πτώσης των εσόδων από τα διόδια, ενεργοποιώντας τη διαδικασία υπολογισμού αποζημιώσεων που προβλέπουν οι συμβάσεις τους. Ωστόσο το «μέτωπο» των εταιρειών δεν είναι αρραγές, καθώς οι περισσότερες επιθυμούν χρηματική αποζημίωση, ώστε να καλύπτουν τις δανειακές και λειτουργικές τους υποχρεώσεις, ενώ μία –η Αττική Οδός– επιθυμεί χρονική επέκταση της σύμβασης παραχώρησης. Το υπουργείο προς το παρόν τηρεί στάση αναμονής, προετοιμαζόμενο για τη συζήτηση που θα ανοίξει το επόμενο διάστημα.

Η μεγάλη περιπέτεια

Η δεύτερη γενιά παραχωρήσεων, με την οποία ανακατασκευάστηκε ή συντηρήθηκε μεγάλο μέρος του εθνικού οδικού δικτύου σε όλη τη χώρα, γνώρισε στον σύντομο βίο της ήδη τρία κύματα αποζημιώσεων. Το πρώτο ξεκίνησε μόλις μερικούς μήνες μετά την κύρωσή τους από τη Βουλή το 2008, λόγω των αινιγματικά σφιχτών προθεσμιών που είχε δεχθεί το Δημόσιο και στις οποίες βέβαια δεν μπόρεσε να ανταποκριθεί, ιδίως για απαλλοτριώσεις και αρχαιολογικές ανασκαφές.

Το δεύτερο ήρθε στα πρώτα χρόνια της οικονομικής κρίσης (2011), ως αποτέλεσμα της μεγάλης πτώσης των εσόδων από τα διόδια και οδήγησε τελικά στην αναθεώρηση των συμβάσεων παραχώρησης στα τέλη του 2013 (τότε το Δημόσιο εκτός των άλλων έχασε μεγάλο μέρος από τα πλεονεκτήματα που του έδιναν οι αρχικές συμβάσεις, σε έναν επώδυνο συμβιβασμό για να μη βρεθεί αντιμέτωπο με ημιτελή έργα σε όλη τη χώρα και ατελείωτες δικαστικές διαμάχες). Το τρίτο κύμα ήρθε το 2016, ως αποτέλεσμα της άτυπης «στάσης πληρωμών» στην οποία είχε προχωρήσει η κυβέρνηση, καθυστερώντας επί μακρόν να καταβάλει τις δόσεις της χρηματοδοτικής συμβολής του Δημοσίου στα έργα. Τα τρία αυτά κύματα αποζημιώσεων υπερδιπλασίασαν το πραγματικό κόστος των έργων για το Δημόσιο και την Ευρωπαϊκή Ενωση, ανεβάζοντάς το συνολικά στα 6 δισ. ευρώ (βλ. «Κ» 10.4.2017).

Και εκεί που η κατάσταση έδειχνε να ομαλοποιείται και τα πλεονεκτήματα της λειτουργίας ενός σύγχρονου δικτύου αυτοκινητόδρομων (έστω και με υψηλά διόδια) έδειχναν να υποκαθιστούν στη συλλογική μνήμη την περίοδο της ταλαιπωρίας και των αποζημιώσεων, η υπόθεση του κορωνοϊού ήρθε για να ανοίξει έναν ακόμα, τον τέταρτο σε διάστημα μικρότερο των 20 ετών, κύκλο προβλημάτων. Αιτία φυσικά δεν είναι άλλη από την τεράστια πτώση στην κυκλοφορία (ως αποτέλεσμα των περιοριστικών μέτρων), η οποία κυμαίνεται αυτή τη στιγμή από 50% έως 70% (να σημειωθεί ότι οι παραχωρησιούχοι σταμάτησαν συντονισμένα να δίνουν ακριβή στοιχεία για την πτώση της κυκλοφορίας, έπειτα από πιέσεις των μετόχων τους, εκτιμώντας ότι δημιουργεί αρνητικό κλίμα τόσο για τις ίδιες τις κοινοπραξίες, όσο και για τις συμβάσεις παραχώρησης εν γένει).

Οι συμβάσεις παραχώρησης δίνουν συγκεκριμένα «εργαλεία» στις κοινοπραξίες, ώστε να διεκδικήσουν τα δικαιώματά τους σε περίπτωση απώλειας εσόδων: είτε πρόκειται για «γεγονότα ευθύνης Δημοσίου» (όπως για παράδειγμα το να ζητεί το Δημόσιο να μείνουν κλειστοί συγκεκριμένοι σταθμοί διοδίων), ή για «γεγονότα ανωτέρας βίας». Από τα μέσα Μαρτίου οι κοινοπραξίες άρχισαν να αποστέλλουν στο υπουργείο Υποδομών επιστολές (γνωστοποίηση γεγονότος ανωτέρας βίας), ενεργοποιώντας τη διαδικασία αυτή. Σύμφωνα με πληροφορίες της «Κ», μέχρι στιγμής έχουν αποστείλει τέτοιες γνωστοποιήσεις η Νέα και η Κεντρική Οδός, η Ολυμπία Οδός, η Γέφυρα Α.Ε. και η Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου, ενώ έπεται η Αττική Οδός και ο Μορέας. Για παράδειγμα, όπως αναφέρει η Νέα Οδός στην επιστολή της, η κοινοπραξία δεν οφείλει να ασφαλίσει τα έργα της έναντι καταστάσεων που βρίσκονται εκτός της σφαίρας επιρροής της, με αποτέλεσμα να υφίσταται αυτή την περίοδο σοβαρή οικονομική ζημία. Περαιτέρω, εκτός από τη μείωση εσόδων από τα διόδια και τους Σταθμούς Εξυπηρέτησης Αυτοκινητιστών (ΣΕΑ), η έκτακτη αυτή κατάσταση επιφέρει σημαντική καθυστέρηση στην τήρηση των συμβατικών υποχρεώσεων των κοινοπραξιών, όπως για παράδειγμα την εκτέλεση έργων συντήρησης. Αντίστοιχα η Ολυμπία Οδός υποστηρίζει ότι την περίοδο αυτή έχουν αυξηθεί οι δαπάνες λειτουργίας και συντήρησης, ενώ μια σειρά από εργασίες βαριάς συντήρησης έχουν αναβληθεί: για παράδειγμα, η αντικατάσταση των στηθαίων ασφαλείας καθώς ο προμηθευτής είναι ιταλική εταιρεία, η συντήρηση των «βραχοπαγίδων» στην Κακιά Σκάλα καθώς τις εργασίες πραγματοποιούν ξένοι ειδικοί, τα αντιπλημμυρικά έργα και η επισκευή κάποιων τεχνικών έργων ελλείψει υλικών και προσωπικού. Οσο για την οικονομική ζημία, αυτή ποικίλλει ανάλογα με την κυκλοφορία, εκτιμώμενη στα 2-5 εκατ. ευρώ τον μήνα ανάλογα με τον αυτοκινητόδρομο.

Τι ζητεί η Αττική Οδός

Πάντως, οι παραχωρησιούχοι δεν είχαν αρραγές μέτωπο. Τις προηγούμενες εβδομάδες υπήρχε η σκέψη να κατατεθεί μέσω της Hellastron (της ένωσης των εταιρειών με διόδια) μια κοινή τοποθέτηση. Η προσπάθεια ωστόσο απέτυχε λόγω της επιμονής μιας εταιρείας (κατά πληροφορίες της Αττικής Οδού) να ζητηθεί (και ή μόνο) επέκταση της σύμβασης παραχώρησης. Να σημειωθεί ότι όλες οι εταιρείες της δεύτερης γενιάς παραχωρήσεων ζητούν νομοθετική τροποποίηση, ώστε η καταβολή της αποζημίωσης να μη γίνεται σε εξαμηνιαία βάση (όπως προβλέπουν οι συμβάσεις τους) αλλά σε μηνιαία, ώστε να καλύπτουν τις δανειακές τους υποχρεώσεις. Στην περίπτωση της Ολυμπίας Οδού, η οποία συζητάει με τους μετόχους της την ανάληψη του τμήματος Πάτρας – Πύργου, η διατήρηση οικονομικής σταθερότητας αποκτά μεγαλύτερη σημασία.

Από την πλευρά του το υπουργείο Υποδομών τηρεί προς το παρόν στάση αναμονής. Αυτό που έχει διαμηνυθεί στους παραχωρησιούχους είναι ότι πρέπει να γίνει μια ευρεία διαπραγμάτευση (όπως σε όλα τα ευρωπαϊκά κράτη με ανάλογες παραχωρήσεις), με πολλά ζητήματα να μπαίνουν ταυτόχρονα στο τραπέζι: τα αντιπλημμυρικά έργα γύρω από τους αυτοκινητόδρομους, άλλα έργα κατ’ επέκταση του αντικειμένου των συμβάσεων παραχώρησης. Στόχος του υπουργείου είναι να υπάρξει μια ευρεία, επωφελής για όλους συμφωνία, ώστε να μην οδηγηθεί η υπόθεση στη διαιτησία.