Η ηλεκτροκίνηση ναι μεν τρέχει αλλά αυτό ισχύει κυρίως για τα επιβατικά και πολύ λιγότερο για τα επαγγελματικά οχήματα και ειδικά τα βαριά. Ο λόγος δεν είναι άλλος από το μεγάλο βάρος των μπαταριών και την περιορισμένη αυτονομία, οπότε αυτό που γίνεται είναι η αναζήτηση εναλλακτικών.
Μια από τις λύσεις που εξετάζονται είναι οι ενεργειακές κυψέλες με κατανάλωση υδρογόνου με το ζήτημα εδώ να είναι το αυξημένο κόστος, ενώ το υδρογόνο ως καύσιμο εξετάζεται και για τους υπάρχοντες κινητήρες πετρελαίου.
Για να γίνει αυτό απαιτείται μια σειρά μετατροπών, τόσο στην κυλινδροκεφαλή και το σύστημα τροφοδοσίας, όσο και στην ανακύκλωση και επεξεργασία των καυσαερίων. Αυτό που τελικά βγαίνει από την εξάτμιση είναι και εδώ υδρατμοί, ενώ το προβληματικό σημείο εδώ είναι η αποθήκευση του υδρογόνου. Η οποία είναι πλέον λίγο πιο εύκολη τεχνικά σε σχέση με το παρελθόν αλλά παραμένει αρκετά δύσκολη και ακριβή υπόθεση.
Από κει και πέρα οι εταιρείες που ασχολούνται με τη μετατροπή των υπαρχόντων κινητήρων προκειμένου να καταναλώνουν υδρογόνο όπως η Keyou -η μετατροπή αφορά τον σχεδιασμό τους και όχι τη χρήση μεταχειρισμένων συνόλων- κάνουν λόγο για αυτονομία της τάξης των 500 χιλιομέτρων.
Αν σε αυτό προσθέσετε και τη διάρκεια ζωής που φτάνει τις 700.000 χιλιόμετρα αλλά και τον ανεφοδιασμό μέσα σε λίγα λεπτά θα διαπιστώσετε πως στην πράξη δεν υπάρχει κάποια σοβαρή διαφοροποίηση σε σχέση με τα τρέχοντα χαρακτηριστικά λειτουργίας των φορτηγών.
Πηγή
