Να αποδείξει, για τέταρτη φορά στην ιστορία της, τις ικανότητες προσαρμογής στις νέες συνθήκες που έχει προκαλέσει η πανδημική κρίση καλείται η Aegean. Ωστόσο, το στοίχημα της ισχυροποίησης των ρυθμών ανάπτυξης, που πέτυχε κατά τις κρίσεις του 2010 και του 2016-2017, αυτή τη φορά είναι πιο δύσκολο από ποτέ: σε σχέση με την πλειονότητα των υπόλοιπων ευρωπαϊκών αερομεταφορέων στην Ευρώπη, η κρατική ομπρέλα στήριξης για την Aegean είναι μικρή, ενώ οι αβεβαιότητες που σχετίζονται και με την πιθανή υποτροπή, από το φθινόπωρο, της πανδημίας είναι πολλές και ασύμμετρες.
Ανοικτά όλα τα ενδεχόμενα
Με τα δεδομένα αυτά, όπως αναφέρουν πηγές της εταιρείας, όλα τα ενδεχόμενα είναι ανοιχτά σχετικά με την επόμενη ημέρα, τον ρυθμό μεγέθυνσης της δραστηριότητας, όπως και την πορεία υλοποίησης της παραγγελίας των 46 νέων Airbus, αρχικού ύψους 5 δισ. δολαρίων σε τιμές τιμοκαταλόγου.
Και μπορεί στην ελληνική αεροπορική οι εξελίξεις να μην είναι, ακόμη, τόσο δραματικές σε σύγκριση με αερομεταφορείς του εξωτερικού, όπου οι επιπτώσεις του lockdown οδήγησαν σε ριζικές αποφάσεις σχετικά με το προσωπικό ή ακόμη κι εκκρεμείς παραγγελίες αεροσκαφών, ωστόσο, οι πληγές είναι εμφανείς για την εισηγμένη εταιρεία.
Το 2019 η μέση κεφαλαιοποίηση της Αεροπορίας Αιγαίου διαμορφωνόταν σε περίπου 574 εκατ. ευρώ, μέγεθος που έχει συρρικνωθεί σήμερα σε 320,6 εκατ. ευρώ, με τη μετοχή να διαπραγματεύεται προς περίπου 4,5 ευρώ από 8,5 ευρώ τον περασμένο Ιανουάριο. Σε επίπεδο οικονομικών αποτελεσμάτων, κατά το πρώτο τρίμηνο της χρονιάς, σύμφωνα με τα εκτιμώμενα μεγέθη –τα τελικά αποτελέσματα θα ανακοινωθούν στις 25 Ιουνίου– η αεροπορική κατέγραψε μείωση του κύκλου εργασιών κατά 15% σε 146,4 εκατ. ευρώ, ενώ οι ζημίες προ φόρων τοποθετούνται σε περίπου 80 εκατ. ευρώ έναντι 48,7 εκατ. ευρώ το αντίστοιχο διάστημα του 2019.
Ζημία από καύσιμα
Κι αν ληφθεί υπόψη η επιβάρυνση των 30 εκατ. ευρώ, λόγω των συμβολαίων παραγώγων πετρελαίου που είχαν συναφθεί για την αντιστάθμιση του κινδύνου (hedging), αλλά κατέστησαν μη αποτελεσματικά, επειδή τα αεροπλάνα παρέμειναν, σε μεγάλο βαθμό, καθηλωμένα το δεύτερο τρίμηνο της χρονιάς, οι εκτιμώμενες ζημίες προ φόρων τοποθετούνται σε 110 εκατ. ευρώ.
Τα νούμερα αυτά, που ζαλίζουν, μελετούν, εδώ κι εβδομάδες στην Aegean, προσπαθώντας να επιλύσουν το… sudoku και να σχεδιάσουν την επόμενη μέρα με στόχο τη βελτίωση των μεγεθών, τη διατήρηση του μεγαλύτερου μέρους του προσωπικού, όταν θα χρειαστεί να περάσουν αρκετοί μήνες μέχρι τα μισά, μόλις, αεροπλάνα να βρεθούν ξανά στους αιθέρες.
Και όταν αερομεταφορείς άλλων χωρών με τους οποίους η Aegean διεκδικεί το ίδιο μερίδιο αγοράς ενδέχεται να αποκτήσουν το συγκριτικό πλεονέκτημα, όπως αναφέρουν πηγές της εταιρείας, καθώς έχουν δεχθεί ενέσεις ρευστότητας-μαμούθ που αντιστοιχούν τουλάχιστον σε δύο φορές επί της κεφαλαιοποίησής τους.
Θετικά, αλλά λίγα τα μέτρα
Γι’ αυτό η εταιρεία ανέφερε κατά την πρόσφατη ανακοίνωσή της, ότι «τα μέτρα για τον κλάδο που ανακοινώθηκαν είναι θετικά, αλλά τα μεγέθη είναι πολύ μικρά, σε σχέση με άλλες χώρες της Ευρωπαϊκής Ενωσης». Ειρήσθω εν παρόδω, ότι ο στόχος του περιορισμού της εξάρτησης του ελληνικού τουρισμού από ξένους αερομεταφορείς έχει τεθεί σε δεύτερη μοίρα, με τον πρόεδρο της εισηγμένης Ευτύχη Βασιλάκη να έχει σημειώσει, παλαιότερα (Οκτ. 2012), σε συνέντευξη Τύπου, ότι οι αφίξεις και οι αναχωρήσεις με ξένες εταιρείες δεν έχουν καμία συνεισφορά στο ΑΕΠ της Ελλάδας.
Οι κινήσεις που θα δώσουν ανάσα
Με στόχο τον περιορισμό των λειτουργικών δαπανών, η αεροπορική θα υλοποιεί το 25% του πτητικού της έργου μέσα στον Ιούλιο, με το ποσοστό αυτό να αυξάνεται στο 50%, τον Σεπτέμβριο, οπότε δηλαδή θα επιχειρεί ένα στα δύο αεροσκάφη της. Ο περιορισμός αυτός του πτητικού έργου απαιτεί σχέδιο διαχείρισης του μισθολογικού κόστους, με τον αριθμό των εργαζομένων να τοποθετείται, κατά προσέγγιση, σε 2.400 άτομα, εάν ληφθεί υπόψη ότι περίπου 300 συμβάσεις ορισμένου χρόνου δεν ανανεωθήκαν, ενώ οι απασχολούμενοι ανέρχονταν σε 2.700 στις 31 Δεκεμβρίου 2019.
Βασικός πυλώνας της μείωσης του μισθολογικού κόστους θα είναι το πρόγραμμα «Συν-Εργασία», που διασφαλίζει, έως τις 31/12/2020, για τους εργαζομένους την κάλυψη σε ποσοστό 60% της απώλειας εισοδήματος, στην περίπτωση μειωμένης απασχόλησης. Ωστόσο, πηγές σημειώνουν ότι στη Βόρεια Ευρώπη, και σε χώρες όπως η Ελβετία, η Γερμανία, η Γαλλία και η Ολλανδία, τα αντίστοιχα προγράμματα στήριξης των εργαζομένων είναι πολύ ισχυρότερα, ενώ θέτουν το εξής ερώτημα: Τι μέλλει γενέσθαι με τους εργαζομένους από τις αρχές του 2021 και ιδίως κατά το πρώτο –παραδοσιακά αναιμικό– τρίμηνο της επόμενης χρονιάς;
Ακόμη τρία μέτρα, η μείωση του ΦΠΑ στο 13%, η καθιέρωση ειδικού συντελεστή 15% για τον φόρο μισθωτών υπηρεσιών των πιλότων αεροσκαφών, πληρωμάτων καμπίνας και τεχνικών αεροσκαφών, και η αποζημίωση –με επιπλέον 20 ευρώ ανά προσφερόμενη θέση– των άγονων πτήσεων Απριλίου – Μαΐου προσφέρουν ανάσα –πλην μικρή– στην αεροπορική, καθώς επηρεάζουν σε μικρό μόνο βαθμό τη διάρθρωση του κόστους. Ως εκ τούτου, μονόδρομος για την εισηγμένη είναι η λήψη δανείου, 150 εκατ. ευρώ, μέσω του Ταμείου Εγγυοδοσίας Επιχειρήσεων COVID-19 και το «ροκάνισμα» των ταμειακών διαθεσίμων της τάξης των 460 εκατ. ευρώ, καθώς «καίει» 40 εκατ. ρευστότητα κάθε μήνα. Στρατηγικής σημασίας για την πορεία της αεροπορικής είναι και οι διαπραγματεύσεις με την Airbus και τις εταιρείες εκμίσθωσης (lessors) για την προμήθεια των νέων αεροσκαφών. Κατ’ αρχάς, στόχος είναι η χρονική μετάθεση της παραλαβής των νέων αεροπλάνων, όμως δεν είναι δυνατόν να αποκλειστούν περισσότερο ολοκληρωτικές αποφάσεις, δεδομένου ότι η παρούσα κρίση αποτελεί «ασύμμετρη απειλή που προκαλεί ανατροπή των δεδομένων σε καθημερινή βάση».
