Κάθε ατύχημα που περιλαμβάνει αεροπλάνο είναι συνταρακτικό. Πόσο μάλλον όταν το περιστατικό αφορά δυστύχημα με νεκρούς. Συνθήκη αρκετά συχνή όταν μιλάμε για συντριβές ή πτώσεις αεροσκαφών.
Τα περιστατικά που αφορούν την ελληνική επικράτεια έχουν μείνει στην ιστορία των αεροπορικών τραγωδιών στρέφοντας τα βλέμματα της παγκόσμιας κοινής γνώμης προς εδώ. Από το πρώτο που καταγράφηκε εντός συνόρων τον Ιούνιο του 1949 όταν ένα αεροσκάφος τύπου Ντακότα που εκτελούσε τη διαδρομή Καβάλα-Αθήνα εν μέσω κακών καιρικών συνθηκών χάνει το δεξί φτερό του και συντρίβεται στην περιοχή της Μαλακάσας οδηγώντας τους 22 επιβάτες του στο θάνατο, μέχρι την ανείπωτη τραγωδία με την συντριβή της πτήσης 522 των Κυπριακών αερογραμμών Helios Airways ήταν ένα Boeing 737-31S στο Γραμματικό Αττικής. Μία συντριβή που παρέσυρε στο θάνατο 121 συνολικά άτομα.
Μία περίπτωση ωστόσο είχε συγκλονίσει τα εγχώρια αλλά και ευρωπαϊκά δεδομένα όχι μόνο για το χαμό ανθρώπινων ζωών αλλά και για τη φύση του ατυχήματος και το τρομακτικό φορτίο που κουβαλούσε (εν αγνοία πολλών) το αεροσκάφος που συντρίβη. Η πτήση της Swiss Air 316, από Γενεύη για Αθήνα στις 7 Οκτωβρίου του 1979 κόστισε τη ζωή σε 14 άτομα ενώ θα μπορούσε να είχε αποβεί μοιραία για εκατοντάδες ακόμα.
Το χρονικό της μαύρης μέρας
Το μεγάλο επιβατικό αεροσκάφος της Swissair απογειώθηκε από τη Γενεύη στις 7/10/1986 με προορισμό το αεροδρόμιο του Ελληνικού στην Αθήνα. Στο αεροσκάφος υπήρχαν 154 επιβαίνοντες, 142 επιβάτες και 12 άτομα πλήρωμα. Η πτήση δεν είχε συναντήσει το παραμικρό πρόβλημα και το μόνο που απέμενε ήταν να αγγίξει το έδαφος και να ακινητοποιηθεί.
Φαινομενικά τουλάχιστον όλες οι τυπικές διαδικασίες προσγείωσης από τους δύο πιλότους είχαν ακολουθηθεί κανονικά. Ο διάδρομος που θα χρησιμοποιούταν ήταν ο 15L.
Λίγα δευτερόλεπτα αργότερα ωστόσο όλα πήγαν στραβά. Σύμφωνα με το πόρισμα της δίκης που ακολούθησε και βγήκε μετά από 4 χρόνια, ένας λάθος χειρισμός από τον κυβερνήτη Φραντς Σμουτς, οδήγησε το αεροσκάφος να μην σταματήσει στο προβλεπόμενο σημείο, να φτάσει στο τέλος του διαδρόμου και να βγει σε παρακείμενο δρόμο.
Η σύγκρουση ήταν τόσο σφοδρή που διαχωρίστηκε η ουρά και το μέρος της αριστερής πλευράς της ακάτου. Το αεροπλάνο βρέθηκε στον δρόμο κοντά στο Γκολφ της Γλυφάδας, που παρουσίαζε υψομετρική διαφορά περίπου τεσσάρων μέτρων σε σχέση με το αεροδρόμιο.
Η συμπίεση των τροχών προς τα πάνω είχε ως αποτέλεσμα τον φρικιαστικό θάνατο 14 επιβατών.
Ο πανικός και το τρομακτικό φορτίο
Η Αθήνα έζησε στιγμές κόκκινου συναγερμού. Άμεσα έσπευσαν στο σημείο σωστικά συνεργεία, ασθενοφόρα αλλά και δυνάμεις της πυροσβεστικής, αφού λόγω της σύγκρουσης είχε εκδηλωθεί φωτιά.
Η άμεση κινητοποίηση των αρχών είχε ως αποτέλεσμα να σωθούν πάρα πολλές ζωές. Σε κάθε περίπτωση ούτε το πλήρωμα, ούτε οι επιβάτες, ούτε οι διασώστες, ούτε καν οι περίοικοι που βρέθηκαν κοντά στο σημείο της συντριβής, είτε από περιέργεια είτε από ενδιαφέρον να βοηθήσουν, γνώριζαν το βαθμό του κινδύνου που διέτρεχαν.
Το αεροπλάνο δεν έκανε μία συμβατική πτήση. Στις αποσκευές ενός γιατρού υπήρχαν περισσότερα από 450 κιλά ραδιοϊσοτόπων, αλλά και μικρή ποσότητα πλουτωνίου.
Το σοκ που υπέστη το πανελλήνιο ήταν μεγάλο: Ένα αεροσκάφος γίνεται κομμάτια, φτάνοντας μια ανάσα από τα σπίτια των ανθρώπων και το δρόμο πέριξ του αεροδρομίου που τα οχήματα περνούσαν κανονικά.
Ευτυχώς για όλους, τα επικίνδυνα ραδιενεργά υλικά δεν προκάλεσαν μεγαλύτερο όλεθρο.
Στα «σπλάχνα» του σκάφους της Swiss Air υπήρχαν βιομηχανικά άκοπα διαμάντια, αξίας, τότε, 2 εκατομμυρίων δολαρίων. Προορισμός του πλούσιου φορτίου η Βομβάη (όπως ονομαζόταν την εποχή).
Το μεγαλύτερο μέρος αυτού του θησαυρού καταστράφηκε μιας και οι υψηλές θερμοκρασίες τα είχαν αχρηστέψει.
Η δίκη, το πόρισμα και η γλίτσα της βροχής
Η εταιρεία προσπάθησε να φτάσει στην άκρη του νήματος και να δικαιολογήσει με κάποιο τρόπο την τραγωδία. Οι αρχές από την πλευρά τους προσπαθούσαν και εκείνες να φτάσουν στην λύση του γρίφου.
Το πόρισμα των εμπειρογνωμόνων «έδειξε» τους δύο πιλότους ως υπαίτιους. Οι χειριστές είχαν αργήσει κατά πολύ να κατεβάσουν το αεροπλάνο, χάνοντας περίπου τον μισό αεροδιάδρομο, ενώ η κάθοδος πραγματοποιήθηκε με πολύ μεγαλύτερη ταχύτητα από την προβλεπόμενη.
Όπως ανέφεραν τα στοιχεία από το μαύρο κουτί το αεροσκάφος ακούμπησε το έδαφος με ταχύτητα 142 κόμβων (περίπου 270 χιλιόμετρα) την ώρα, ενώ δεν χρησιμοποιήθηκε σωστά το σύστημα αντίστροφης ώσης, που λειτουργεί ως επιπλέον μηχανισμός φρένου κατά την προσγείωση.
Από την πλευρά της εταιρείας προτάχθηκε το σενάριο ότι υπεύθυνη για το κακό ήταν η φύση. Για την εταιρεία μία φθινοπωρινή βροχή που έπεσε στην Αττική νωρίτερα εκείνη τη μέρα είχε αφήσει γλίτσα στον διάδρομο. Για την εταιρεία η γλίτσα οδήγησε στο να μην επιβραδυνθεί αποτελεσματικά το αεροσκάφος.
Η δίκη ολοκληρώθηκε μετά από 4 χρόνια με το δικαστήριο να δέχεται το πόρισμα της επιτροπής που είχε επωμιστεί το έργο της διερεύνησης. Ένα μέλος της ομάδας Επιχειρήσεων της Επιτροπής Διερεύνησης Ατυχημάτων είχε διαφορετική γνώμη από τα υπόλοιπα μέλη της Επιτροπής σχετικά με τα αίτια του ατυχήματος, δηλώνοντας ότι πίστευε πως το πλήρωμα δεν συνειδητοποίησε την ταχύτητα και την απόσταση προσγείωσης, δεν ακολούθησε την τεχνική προσγείωσης της εταιρείας σε συνθήκες κακής πέδησης, και δεν αξιοποίησε σωστά τα συστήματα πέδησης και ανάστροφης ώσης του αεροσκάφους.
Κυβερνήτης και συγκυβερνήτης καταδικάστηκαν σε φυλάκιση 5 και 2,5 ετών, αντίστοιχα, καθώς κρίθηκαν ένοχοι για ανθρωποκτονία εξ αμελείας, πρόκληση πολλαπλών σωματικών βλαβών και παρακώλυση της εναέριας κυκλοφορίας.
Οι δύο πιλότοι αφέθηκαν ελεύθεροι με εγγύηση μέχρι να φτάσει η υπόθεση στο Εφετείο, το οποίο μετέτρεψε την ποινή τους σε εξαγοράσιμη.
Στην πραγματικότητα δεν πέρασαν ούτε μία ώρα στη φυλακή ενώ έμειναν στην εταιρεία αλλά δεν ξαναπέταξαν ποτές.
