Οδηγούμε το Suzuki Ignis 1.2 Hybrid 4WD

Από

1 Μαΐου 2019

Η επανεμφάνιση του μοντέλου Ignis στην γκάμα της Suzuki, απεδείχθη «τζακ ποτ» για τον μικρό, εξειδικευμένο και –πάνω από όλα- αξιόπιστο Ιάπωνα κατασκευαστή, που παγκόσμια είναι πιο γνωστός για τα δίκυκλα.

Με το ιδιαίτερο σχήμα του (που βοηθά τον κάτοχό του να το ξεχωρίζει ανάμεσα στα «κλωνοποιημένα» εμφανισιακά μοντέλα μαζικής παραγωγής), το μέγεθός του, το ύψος από το έδαφος και την ικανότητά του να κινείται άνετα εντός ή εκτός πόλης, εντός ή εκτός ασφαλτόδρομου, έχει κερδίσει το κοινό, τόσο, που το «ασχημόπαπο» της Suzuki σχεδόν «κανιβαλίζει» εμπορικά το δημοφιλέστατο (και επαρκέστατο οδηγικά) Swift.

Βέβαια για το φαινόμενο Ignis, έχουμε αναφερθεί πολλές φορές στο πρόσφατο παρελθόν, αλλά αυτή την φορά, βάλαμε στο …χέρι την πληρέστερη έκδοσή του, που παραμένει μικρή και ιδιαίτερη σε σχήμα, έχει τετρακίνηση και διαθέτει υβριδική τεχνολογία σε συνδυασμό με τον γνωστό 4κύλινδρο βενζινοκινητήρα 1250 κ.εκ..

Σχεδίαση – Χώροι

Αναλογικά μακρύ, στενό και ψηλό, το Ignis πατώντας πάνω στα στενά, υψηλού προφίλ ελαστικά, μοιάζει πολύ με «διαστημικό» όχημα και δίνει την εντύπωση ότι, στις γρήγορες στροφές, θα …πέσει, ενώ είναι σαφές πως τα καταφέρνει και σε κακοτράχαλες ασφάλτινες ή μη, διαδρομές.

Το συντηρητικής σχεδίασης εσωτερικό του, γίνεται ευχάριστο και νεανικό χάρη στο «παιχνίδι» των χρωμάτων, ενώ σε κάθε περίπτωση η ποιότητα υλικών και συναρμογής είναι αδιαμφισβήτητη. Το ίδιο σαφής είναι και η άψογη εκμετάλλευση των χώρων (για επιβάτες και μικροαντικείμενα), που στην χρήση αποδεικνύονται σημαντικά περισσότεροι από αυτούς που περιμένεις, βλέποντας την εξωτερική εμφάνιση του 5θυρου αμαξώματος.

Με μικρό αλλά ευανάγνωστο πίνακα οργάνων, διαθέτει στην μέση του ταμπλό μια εύχρηστη οθόνη (αφής) πολυμέσων, που φροντίζει για ενημέρωση, συνδεσιμότητα, ψυχαγωγία αλλά και πλοήγηση. Ο οδηγός κάθεται ψηλά, τα πρωτεύοντα και δευτερεύοντα χειριστήρια βρίσκονται εκεί όπου τα περιμένει και η ορατότητα είναι προνομιακή, εκτός από την πίσω δεξιά γωνία, όπου η φαρδιά κολώνα οροφής μειώνει κάπως το οπτικό πεδίο, αν και η κάμερα οπισθοπορείας διορθώνει με το παραπάνω την κατάσταση.

Η τυπική χωρητικότητα αρκεί για τέσσερις ενήλικες, με τους πίσω να έχουν άνετη πρόσβαση χάρη στις πόρτες που ανοίγουν σε σχεδόν 90 μοιρών γωνία, ενώ το πίσω κάθισμα είναι συρόμενο σε δύο ξεχωριστά τμήματα (50/50) και ρυθμίζεται η κλίση της πλάτης.

Μειωμένος -λόγω τετρακίνησης- είναι ο χώρος αποσκευών που περιορίζεται στα 204 λίτρα, μπορεί να αυξηθεί στα 1.086 λίτρα με αναδίπλωση του πίσω καθίσματος, αλλά έχει εκμεταλλεύσιμο ορθογωνικό σχήμα, με μειονέκτημα το ψηλό κατώφλι της 5ης πόρτας.

Όμως ακόμα μεγαλύτερο μειονέκτημα (και εδώ χρειάζεται προσοχή), είναι η έλλειψη ρεζέρβας (υπάρχει κιτ επισκευής ελαστικού), σε ένα όχημα που σε προδιαθέτει για να κινηθείς σβέλτα στους κακότεχνους δρόμους της πατρίδας μας, ή και εκτός δρόμου, εκεί δηλαδή που αν σου κάτσει αβαρία ελαστικού, το κιτ επισκευής αποδεικνύεται παντελώς άχρηστο.

Κινητήρας – Μετάδοση

Κινητήριος δύναμη του υβριδικού Ignis, είναι ο 4κύλινδρος Dualjet βενζινοκινητήρας της Suzuki, που έχει βοήθεια από μια ηλεκτρογεννήτρια (ISG – Integrated Starter Generator). Η γεννήτρια αυτή, ξεκινά τον κινητήρα εσωτερικής καύσης, τον βοηθά στις επιταχύνσεις και μειώνει την κατανάλωση καυσίμου, ενώ παίζει το ρόλο της μίζας προσφέροντας και λειτουργία Start/Stop στις στάσεις.

Η ανάκτηση ενέργειας γίνεται κατά το φρενάρισμα, ή το άφημα του γκαζιού και φορτίζει μια μπαταρία ιόντων λιθίου, που βρίσκεται κάτω από τη θέση του οδηγού, η οποία με την σειρά της κινεί την ηλεκτρογεννήτρια. Σκοπός του –μικρού σε βάρος- ήπιου υβριδικού συστήματος είναι η εξοικονόμηση καυσίμου (και όχι η βελτίωση των επιδόσεων), κάτι που είδαμε και στην πράξη, καθώς η μέση κατανάλωση της δοκιμής μας, ήταν μόλις 5,5 λίτρα ανά 100 χλμ., παρά το ότι δεν χαριστήκαμε στο γκάζι σχεδόν ποτέ.

Ο κινητήρας των 1242 κυβικών αποδίδει ισχύ 90 ίππων στις 6000 στροφές, με μέγιστη ροπή 12,2 χιλιογραμμόμετρα στις 4400 στροφές και σε συνδυασμό με ένα εύχρηστο και «μακρύ» σε κλιμάκωση, χειροκίνητο κιβώτιο 5 σχέσεων, κινεί τουλάχιστον αξιοπρεπώς τα 920 κιλά του Ignis, με επιδόσεις, 0-100 σε 11.5΄΄ και τελική ταχύτητα 165 χλμ/ώρα.

Στην πράξη ο κινητήρας, τραβά δυνατά από τις 1.500 στροφές, έχει μεγαλύτερο εύρος λειτουργίας από ένα υπετροφοδοτούμενο, ενώ ζωηρεύει ακόμα περισσότερο από τις 5.000 στροφές μέχρι τον «κόφτη» (περίπου 65.000 σαλ). Χωρίς να είναι ιδιαίτερα εύστροφος, ακούγεται εντός της καμπίνας μόνο όταν οι στροφές ανέβουν ψηλά και λόγω μακριάς κλιμάκωσης, πολλές φορές έχει την ανάγκη αλλαγής ταχύτητας, μιας διαδικασίας ευχάριστης με τον ελαφρύ και σαφή επιλογέα του κιβωτίου.

Από την θέση του οδηγού

Το βασικό χαρακτηριστικό του Ignis της δοκιμής μας, είναι η ευκολία χρήσης, δηλαδή το πόσο εύκολα οδηγείται. Τα εύχρηστα χειριστήρια και η άμεση απόκριση στις εντολές του οδηγού, θυμίζουν παιχνίδι και δεν κουράζουν, ενώ η ανάρτηση με γόνατα McPherson εμπρός και άκαμπτος άξονας πίσω, προσφέρει σχετική άνεση, αποτελεσματικό έλεγχο και σταθερή τροχιά, ακόμα και πάνω από σοβαρές ατέλειες του δρόμου. Επιπλέον και παρά την μαλακή της ρύθμιση δεν επιτρέπει στο ψηλό αμάξωμα μεγάλες κλίσεις, ενώ σπάνια ο οδηγός θα νοιώσει την επέμβαση των ηλεκτρονικών συστημάτων ευστάθειας.

Στην πόλη, οι μικρές διαστάσεις σε συνδυασμό με την ψηλή θέση οδήγησης και τον μικρό κύκλο στροφής (9,4μ), δημιουργούν τις προϋποθέσεις άνετης μετακίνησης και μείωσης του άγχους όσον αφορά την εξεύρεση θέσης στάθμευσης, καθώς και τους απαιτούμενους ελιγμούς για το παρκάρισμα. Βέβαια, όταν κινείσαι σε αυτοκινητόδρομους με υψηλή ταχύτητα, το ευαίσθητο σε πλευρικούς ανέμους «ψιλόλιγνο» αμάξωμα, σε συνδυασμό με το μέτριο σε αίσθηση τιμόνι (χωρίς ρύθμιση μέσα-έξω), επιτρέπουν κάποιες αποκλίσεις από την απόλυτη ευθεία, που περισσότερο επηρεάζουν ψυχολογικά τον οδηγό, παρά τον προβληματίζουν επί της ουσίας.

Τέλος, στους επαρχιακούς δρόμους, το μικρό βάρος και η τετρακίνηση, βοηθούν τον σβέλτο ρυθμό, ενώ η αίσθηση των φρένων δεν προτρέπει σε αυτούς, παρά το ότι, τελικά η αποτελεσματικότητά τους είναι δεδομένη.

Φυσικά, όπως είπαμε και στην αρχή, το Ignis AllGrip, με ύψος από το έδαφος 18 εκατοστά, μπορεί να τα καταφέρει μια χαρά και σε χωμάτινες διαδρομές, ακόμα κι αν αυτές είναι κακοτράχαλες. Επιπλέον διαθέτει, Grip Control (εξασφαλίζει ομαλή εκκίνηση (μέχρι 30 χλμ) σε ολισθηρούς δρόμους), Hill Descent Control (διατηρεί σταθερά χαμηλή ταχύτητα σε απότομες
κατηφοριές) και Hill Hold Control (δεν αφήνει το όχημα να κυλήσει προς τα πίσω, όταν ξεκινά σε ανηφόρες). Εάν σε όλα αυτά, προσθέσει κανείς και ένα σετ χωμάτινα ελαστικά, είμαστε σίγουροι ότι το τετρακίνητο Ignis, μπορεί να κάνει τα περισσότερα από τα τζιποειδή της αγοράς, «να κλάψουν».

Όλα τα παραπάνω, σε συνδυασμό με το μικρό βάρος και την ευκολία χρήσης, συνθέτουν ένα πρακτικό, καλοκατασκευασμένο, σβέλτο και προσιτό όχημα παντός εδάφους, που ακόμα και αν ξαφνιάζει με την εμφάνισή του, έχει τον τρόπο να κερδίσει ακόμα και αυστηρούς κριτές. Πλέον αυτού, έχει και ένα πλεονέκτημα που δεν μπορεί να περιγραφεί με λέξεις, αλλά είναι μεγάλο και διαχρονικό προσόν. Το πλεονέκτημα αυτό περιγράφεται με τις λέξεις made in Japan και -πιστέψτε μας- είναι κάτι που δεν μπορούν να επιτύχουν ακόμα και
τα καλύτερα εργοστάσια του υπόλοιπου κόσμου.

Στην ενδεχόμενη επιλογή του, ψηφίζουμε «δαγκωτό» Ναι, με την προϋπόθεση ότι θα προστεθεί μια ρεζέρβα ασφαλείας, στο πάτωμα του
χώρου αποσκευών.

Εξοπλισμός – Τιμή

Το τετρακίνητο υβριδικό Ignis, διαθέτει πλούσιο στάνταρ εξοπλισμό που περιλαμβάνει μεταξύ άλλων 6 αερόσακους, σύστημα ελέγχου ευστάθειας ESP, αυτόματο κλιματισμό, θερμαινόμενα καθίσματα εμπρός, αυτόματα φώτα, ζάντες αλουμινίου 16’’, οθόνη αφής με συνδεσιμότητα Android Auto, Apple CarPlay και Mirrorlink, με σύστημα πλοήγησης και με κάμερα οπισθοπορείας, cruise control, σύστημα αυτόματου φρεναρίσματος DCBS (Dual Camera Brake Support) και ράγες οροφής.

Στον τομέα της ασφάλειας, υπάρχουν συστήματα που προειδοποιούν για επικείμενη πρόσκρουση και ακούσια αλλαγή λωρίδας, ενώ το Ignis με τον συγκεκριμένο εξοπλισμό ασφάλειας, βαθμολογήθηκε με την 5 αστέρια (κορυφαία τιμή) στα crash tests του Euro NCAP.

«Κερασάκι στην τούρτα», η τιμή, που με όλα όσα προσφέρει το «ασχημόπαπο» (ήδη τείνει να γίνει της μόδας) της Suzuki, είναι μόλις πάνω από τα 16.500 ευρώ.

Υπέρ
Ποιότητα κατασκευής
Χώροι
Εργονομία – Ορατότητα
Ευελιξία
Εξοπλισμός
Τετρακίνηση – Εκτός δρόμου δυνατότητες
Κατανάλωση
Ευκολία χρήσης
Επιδόσεις
Made in Japan
Τιμή

Κατά
Ψηλό κατώφλι πορτμπαγκάζ
Έλλειψη ρεζέρβας
Χωρίς αίσθηση τιμόνι