Οδηγούμε το Volvo XC40 T3

Από

22 Φεβρουαρίου 2019

H Volvo, ήταν ένας premium κατασκευαστής αυτοκινήτων, έως ότου έπεσε στα χέρια της Ford, που ναι μεν την διέσωσε, αλλά την απαξίωσε τόσο που την θέση της σφετερίστηκαν άλλοι κατασκευαστές κυρίως γερμανικών συμφερόντων.

Όμως, η σουηδική φίρμα, τα τελευταία χρόνια και μετά την εξαγορά της από την τεράστια Κινέζικη Geely (ανήκει στον δισεκατομμυριούχο Λι Σοφού), άρχισε γρήγορα να ανακάμπτει και τώρα – απογαλακτισμένη πλέον από τους Αμερικάνους «κατακτητές» – επέστρεψε με το σπαθί της (XC90, XC60, κ.λπ.) στα ακριβά σαλόνια της αυτοκίνησης, διεκδικώντας πίσω το εκλεκτικό κοινό που την επέλεγε τις δεκαετίες του ’60 & ’70.

Αφορμή αυτής της ανασκόπησης, το νεοφερμένο μεσαίο SUV της Volvo, που ακούει στο όνομα XC40 και για το οποίο έχουμε αναφερθεί εκτενώς και στο παρελθόν.

Πρόσφατα όμως, «έπεσε στα χέρια μας» η μικρή έκδοση του XC40, αυτή με τον 3κύλινδρο βενζινοκινητήρα των 1500 κ.εκ., που είναι αλήθεια ότι, μας εντυπωσίασε, παρά το ότι –θεωρητικά- την είχαμε «αφορίσει» όταν ήρθε στην ελληνική αγορά και μας ανακοινώθηκε η τιμή κτήσης (από σχεδόν 31.000 ευρώ).

Ας δούμε όμως λίγο πιο αναλυτικά, ένα εντυπωσιακό στην όψη μοντέλο, που ακούγοντας τον κυβισμό του κινητήρα του σε συνδυασμό με την τιμή του, εύκολα γυρνάς την πλάτη και ψάχνεις σε άλλους κατασκευαστές.

Το επιβλητικό XC40 θυμίζει αμέσως τα μεγάλα «αδέλφια» του (XC60 & XC90), όντας κάτω από τα 4,5 μέτρα (για την ακρίβεια 4.425 χλστ), αλλά ιδιαίτερα φαρδύ (1.863 χλστ.). Με στιβαρό αμάξωμα και πολλά «αξεσουάρ» ενεργητικής & παθητικής ασφάλειας, το βάρος αγγίζει σχεδόν τα 1600 κιλά και όλη αυτή η κατάσταση οδηγεί στην σκέψη του ότι, χρειάζεται ένα μεγάλο σε κυβισμό κινητήρα για να κινηθεί αξιοπρεπώς.

Κι όμως.

Κάτω από το καπό, βρίσκεται ο πρώτος 3κύλινδρος κινητήρας της Volvo (100%) που ανήκει στην οικογένεια Drive-E. Πρόκειται για ένα υπερτροφοδοτούμενο 3κύλινδρο βενζινοκινητήρα, με άμεσο ψεκασμό, κυβισμό 1.477 κ.εκ. (με 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο και 2 ΕΕΚ), που αποδίδει 156 ίππους και 265 Nm ροπής (σταθερή από τις 1.850 έως τις 3.850 σ.α.λ.)

Το έργο του κινητήρα μεταφέρεται στους εμπρός τροχούς μέσω χειροκίνητου κιβωτίου 6 σωστά κλιμακωμένων σχέσεων (του χρόνου θα υπάρχει δυνατότητα επιλογής και του γνωστού αυτόματου κιβωτίου 8 σχέσεων.

Ο συνδυασμός, έχοντας να αντιμετωπίσει το μεγάλο βάρος που προαναφέραμε, τα καταφέρνει άριστα καθώς η επιτάχυνση 0-100 γίνεται μέσα σε 9.4’’, η τελική ταχύτητα φτάνει τα 200 χλμ/ώρα και οι ενδιάμεσες επιταχύνσεις (ρεπρίζ) δεν αφήνουν τον οδηγό εκτεθειμένο ακόμα και σε δύσκολα προσπεράσματα. Σε περίπτωση μάλιστα που ο οδηγός κάνει χρήση του κιβωτίου (με ιδιαίτερα εύχρηστο συμπλέκτη), ξαφνιάζει θετικά τόσο η σαφήνεια, όσο και η ταχύτητα αλλαγών, αλλά και η κλιμάκωση, που εκμεταλλεύεται στο έπακρο τις δυνατότητες του κινητήρα.

Ο τελευταίος δεν παρουσιάζει ούτε καν ανεπαίσθητους κραδασμούς, διαθέτει ένα από τα καλύτερα συστήματα start/stop που έχουμε συναντήσει και δεν ακούγεται ακόμα και με ανοιχτά παράθυρα. Το κινητήριο σύνολο, διαθέτει ιδιαίτερη ελαστικότητα, ανεβάζει πρόθυμα στροφές από πολύ χαμηλά, ξεσπά για λίγο μετά τις 3.000 στροφές και αν ο οδηγός δεν ξέρει τα τεχνικά χαρακτηριστικά, αποκλείεται να υποθέσει πως όλο αυτό το έργο οφείλεται σε ένα 3κύλινδρο 1500άρι κινητήρα.

Επειδή όμως φθηνό, καλό και μπόλικο δεν υπάρχει, το αντίτιμο όλων των παραπάνω προσόντων είναι η κατανάλωση, που στην περίπτωσή μας και παρά το ότι, τα περισσότερα χιλιόμετρα θα διανύσαμε σε χαρτογράφηση κινητήρα «eco», δεν έπεσε κάτω από την μέση τιμή των 8,7 λίτρων/100 χιλιόμετρα.

Στην θέση του οδηγού, το πρώτο πράγμα που εντυπωσιάζει είναι η ποιότητα κύλισης (η ηχομόνωση παίρνει άριστα) και η απρόσμενη ευελιξία του σχεδόν 1,5 τόνων αμαξώματος.

Ο μοναδικός θόρυβος που ίσως περάσει στην καμπίνα, είναι ο αέρας που στροβιλίζεται γύρω από τους μεγάλους εξωτερικούς καθρέπτες μετά τα 140-150 χιλιόμετρα. Στον «θόρυβο της σιωπής» συμμετέχει και η επιπέδου «μαγικού χαλιού» ανάρτηση που παρά τους μεγάλους τροχούς (18 ιντσών), διαθέτει υψηλού προφίλ ελαστικά και καταφέρνει να απορροφά με μεγάλη επιτυχία σχεδόν το σύνολο των ατελειών που έχουν by default οι ελληνικοί δρόμοι.

Στο ίδιο μήκος κύματος και η οδική συμπεριφορά, με μεγάλα περιθώρια πρόσφυσης ακόμα και στα γλιστερά τμήματα των δρόμων και παρά την απουσία τετρακίνησης.

Η αίσθηση του XC40 στον δρόμο σε καμιά περίπτωση δεν θυμίζει υπερυψωμένο αμάξωμα και σε αυτό συμβάλουν και οι περιορισμένες κλίσεις τους αμαξώματος στις στροφές. Μόνο στις απότομες εκκινήσεις καταλαβαίνεις ότι η μετάδοση γίνεται στους εμπρός τροχούς, αλλά γρήγορα επεμβαίνει αποτελεσματικά το αντισπίν και διορθώνει την κατάσταση.

Στα συν και το εύχρηστο, ελαφρύ, αλλά και θετικό τιμόνι που συμβάλλει στην σχεδόν σπορτίφ οδική συμπεριφορά του μεσαίου σουηδικού SUV, ενώ οι υπερθετικές εντυπώσεις έρχονται από τα φρένα. Σπάνια και μόνο σε ειδικές εκδόσεις νοιώσαμε στο παρελθόν την ασφάλεια που νοιώθεις μόλις αγγίζεις το πεντάλ των φρένων του XC40, ανεξαρτήτως των χιλιομέτρων που γράφει το ταχύμετρο. Διπλές βαριές άγκυρες σε «καρυδότσουφλο» θυμίζουν οι μεγάλες δαγκάνες στα 4 δισκόφρενα ενώ σχεδόν ποτέ δεν επεμβαίνει το ABS.

Άριστες οι εντυπώσεις και από τα φώτα που κάνουν την νύχτα – ημέρα και διαθέτουν έναν από τους καλύτερους αυτοματισμούς που έχουμε συναντήσει.

Όσον αφορά την εργονομία, όλα δείχνουν εκεί που τα περιμένεις και λειτουργούν εύκολα, ενώ η ορατότητα έχει κάποια προβλήματα στην οπισθοπορεία που προέρχονται κυρίως από τα σχετικά μικρά πίσω πλευρικά τζάμια σε συνδυασμό με τα τεράστια πίσω προσκέφαλα.

Εδώ πιστεύουμε ότι, η Volvo θα πρέπει να εντάξει στο βασικό επίπεδο εξοπλισμού μια κάμερα πίσω, ενώ θα πρέπει να βελτιωθεί και η κίνηση των εξωτερικών καθρεπτών ώστε να προσφέρουν –υπό συνθήκες- καλύτερη ορατότητα στον οδηγό. Μια ακόμα πρόσθετη δυσκολία στην βραδινή κίνηση προς τα πίσω, είναι η μικρή ένταση του φωτός της όπισθεν, ενώ οι αισθητήρες προειδοποιούν μόνο όταν φτάσεις πολύ κοντά στο εμπόδιο, οπότε οι απρόσεκτοι ίσως ξαφνιαστούν αν ο μηχανισμός αποφυγής συγκρούσεων ενεργοποιηθεί απότομα.

Κατά τα λοιπά, η ευρυχωρία και η ποιότητα κατασκευής εσωτερικά και εξωτερικά, μαζί με τον μεγάλο και πλήρως αξιοποιούμενο (λόγω 5ης πόρτας) χώρο αποσκευών, συνθέτουν ένα premium κατηγορίας μεταφορικό μέσον, που μπορεί να είναι και το μοναδικό μιας οικογένειας, καθώς είναι ευέλικτο – εύχρηστο στην πόλη, μπορεί να βγει σε χωματόδρομους και είναι η χαρά του ταξιδιώτη σε κάθε είδους διαδρομή.

Στις θετικές εντυπώσεις προστίθεται και ο πλούσιος κλιματισμός που στην βασική έκδοση Momentum (τιμή από 33.310 ευρώ) που οδηγήσαμε, περιλαμβάνει: ψηφιακό πίνακα οργάνων 12,3 ιντσών, κεντρική οθόνη αφής 9 ιντσών του Sensus, αλουμινένιους τροχούς 18 ιντσών, επτά αερόσακους, αναβαθμισμένο ηχοσύστημα, προγράμματα λειτουργίας (drive modes), υποβοήθηση στάθμευσης, υπηρεσίες τηλεματικής (Volvo on call), αυτόματο κλιματισμό με σύστημα cleanzone, διπλό δάπεδο στο χώρο αποσκευών, ρεζέρβα ασφαλείας και ένα σχεδόν πλήρες πακέτο συστημάτων υποβοήθησης του οδηγού, με αυτόνομο φρενάρισμα (City Safety), αλλά και σύστημα αποφυγής εκτροπής στο αντίθετο ρεύμα και σύγκρουσης με αντιθέτως διερχόμενο όχημα (oncoming lane mitigation).,

Κλείνοντας, θα επισημάνουμε και πάλι τον τίτλο αυτής εδώ της δοκιμής μας. Παρά τα όσα –θεωρητικά- νομίζαμε, μετά από περίπου 800 χιλιόμετρα οδήγησης του Volvo XC40, είμαστε βέβαιοι ότι, αξίζει τα λεφτά που απαιτούνται για την αγορά του μέχρι «τελευταίας δεκάρας». Από εκεί και πέρα είναι θέμα αναγκών και πορτοφολιού