Τρία τμήματα του έργου (Πύργος – Δουναίικα, Αμαλιάδα – Κυλλήνη, Κυλλήνη – Βάρδα) δεν ανατέθηκαν ποτέ, λόγω των γνωστών προβλημάτων με τις εταιρείες του ομίλου Καλογρίτσα, και για το τμήμα Μιντιλόγλι – ΒΙΠΕ το υπουργείο Υποδομών κήρυξε στις 16 Μαρτίου έκπτωτη την GD Infrastrutture.
Τίτλοι τέλους έπεσαν την Παρασκευή στα σχέδια κατασκευής του αυτοκινητοδρόμου Πάτρας – Πύργου σε οκτώ χωριστά τμήματα. Το υπουργείο Υποδομών διέλυσε τις τέσσερις τελευταίες συμβάσεις που εξακολουθούσαν να υφίστανται. Τώρα εστιάζει την προσπάθειά του στο να πεισθεί η Ευρωπαϊκή Επιτροπή να αποδεχθεί την απευθείας ανάθεση όλου του δρόμου στην Ολυμπία Οδό. Αν αυτό για οποιονδήποτε λόγο αποτύχει, είτε λόγω της Ε.Ε. είτε εξαιτίας ασυμφωνίας Δημοσίου – αναδόχου, τότε το έργο θα επαναδημοπρατηθεί ενιαίο.
Την Παρασκευή η αρμόδια υπηρεσία (ΕΥΔΕ Πελοποννήσου, Δυτικής Ελλάδας και Ιονίων Νήσων) προχώρησε στη διάλυση των τεσσάρων συμβάσεων που είχαν απομείνει. Πρόκειται για:
• Το τμήμα Αμαλιάδα – Δουναίικα (57,4-66,3ο χλμ.). Είχε ανατεθεί στην ΙΝΤΡΑΚΑΤ έναντι 32,2 εκατ. ευρώ στις 20 Μαΐου 2019. Είχε κατασκευαστεί το 8,7% του συνόλου.
• Το τμήμα Βάρδα – Σαγαίικα (23-37,5ο χλμ.). Είχε ανατεθεί στην κοινοπραξία Ξανθάκης ΑΤΕ-Ιντερκάτ (Αφοί Παπαϊωάννου) έναντι 34,9 εκατ. ευρώ στις 19 Απριλίου 2019. Είχε κατασκευαστεί μόλις το 0,11% του έργου.
• Το τμήμα Σαγαίικα – Κάτω Αχαΐα (12,9-23ο χλμ.). Είχε ανατεθεί στην GD Infrastrutture έναντι 34,9 εκατ. ευρώ στις 22 Απριλίου 2019. Είχε κατασκευαστεί το 2% του έργου.
• Το τμήμα ΒΙΠΕ – Κάτω Αχαΐα (7,2-12,9ο χλμ.). Είχε ανατεθεί στην Ιντερκάτ (Αφοί Παπαϊωάννου) έναντι 34,9 εκατ. ευρώ στις 19 Απριλίου 2019. Είχε κατασκευαστεί μόλις το 0,5% του έργου.
Το πράσινο φως για την κίνηση του υπουργείου δόθηκε λίγες ημέρες νωρίτερα: στις 16 Μαρτίου το υπουργείο Υποδομών κήρυξε έκπτωτη την GD Infrastrutture από το τμήμα Μιντιλόγλι – ΒΙΠΕ (0-7,2ο χλμ.), καθώς η εταιρεία δεν τήρησε σειρά προθεσμιών του έργου. Σύμφωνα με την απόφαση, η εταιρεία δεν υπέβαλε εμπρόθεσμα (ή υπέβαλε με ελλείψεις) δέκα μελέτες και κλήθηκε να επιστρέψει την προκαταβολή που έλαβε, ύψους 1,4 εκατ. ευρώ. Η πρόοδος του συγκεκριμένου τμήματος έφθασε το 0,1% και η εταιρεία είχε πληρωθεί περί τις 40.000 ευρώ.
Τα υπόλοιπα τρία τμήματα του έργου (Πύργος – Δουναίικα, Αμαλιάδα – Κυλλήνη, Κυλλήνη – Βάρδα) δεν ανατέθηκαν ποτέ, λόγω των γνωστών προβλημάτων με τις εταιρείες του ομίλου Καλογρίτσα. Μετά τη διάλυση των συμβάσεων, τελειώνει οριστικά το κεφάλαιο της «σαλαμοποίησης» του έργου – μια ατυχής ιδέα που φέρει τη σφραγίδα του Χρήστου Σπίρτζη. Ο τέως υπουργός ακύρωσε τον προηγούμενο διαγωνισμό, «τεμάχισε» τον άξονα σε οκτώ τμήματα και καθυστέρησε επί δύο χρόνια την ολοκλήρωση των νέων διαγωνισμών, υποστηρίζοντας ότι με τον τρόπο αυτό θα «σπάσει το κατεστημένο των μεγαλοεργολάβων» (στην πορεία της θητείας του βέβαια… συζητούσε εν κρυπτώ με την Αττική Οδό την επέκταση της σύμβασής της και ξεκίνησε την απευθείας ανάθεση αντιπλημμυρικών έργων στους παραχωρησιούχους).
Τώρα το βάρος πέφτει στις πλάτες του νέου υπουργού, Κώστα Καραμανλή, να αποδείξει ότι αυτή η επιλογή ήταν όντως καλύτερη. Υπενθυμίζεται ότι το υπουργείο Υποδομών και η Ολυμπία Οδός υπέγραψαν ένα «μνημόνιο συναντίληψης» που περιλαμβάνει τις βασικές αρχές της συμφωνίας των δύο μερών. Ο κ. Καραμανλής προχώρησε σε συναντήσεις και αρχικές συζητήσεις με την επίτροπο Μ. Βεστάγκερ για το θέμα, ενώ είναι σε εκκρεμότητα και νέα συνάντηση μαζί της στις Βρυξέλλες. Παράλληλα, το υπουργείο ετοιμάζει τον φάκελο για την προγνωστοποίηση προς τις υπηρεσίες της Επιτροπής για θέματα ανταγωνισμού (DG-COMP), καθώς και την ενημέρωση των αντίστοιχων υπηρεσιών για θέματα συμβάσεων (DG-GROW).
Εκτός από το να πείσει την Επιτροπή, το υπουργείο πρέπει να καταλήξει και σε μια πιο συγκεκριμένη συμφωνία με την Ολυμπία Οδό. Σε αντίθετη περίπτωση που δεν επέλθει συμφωνία (κάτι όχι απίθανο, αν οι μέτοχοι της εταιρείας δεν δείξουν εγκράτεια), το υπουργείο έχει ως μόνη διέξοδο την επαναπροκήρυξη του διαγωνισμού.
