Αν και οψίμως υπάρχουν σημάδια σταθεροποίησης στις ναυλαγορές, η ποντοπόρος ναυτιλία είναι ίσως ο κλάδος που χτυπήθηκε εντονότερα και ταχύτερα από την επιδημία που ξεκίνησε στην Κίνα. Ακόμα και αυτή η σταθεροποίηση των τελευταίων ημερών σημειώνεται σε επίπεδα πολύ χαμηλότερα από εκείνα που επικρατούσαν προ της κρίσης και οι ναύλοι σε πολλούς τύπους πλοίων παραμένουν σε βαθιά ζημιογόνα επίπεδα. Η Κίνα είναι η μεγαλύτερη αγορά θαλάσσιων μεταφορών, έχοντας μερίδιο 22% του παγκόσμιου εμπορίου σύμφωνα με τον ναυλομεσιτικό οίκο Clarkson. Επιπλέον, η Κίνα έχει μερίδιο 33% της ναυπηγικής βιομηχανίας και 77% των μετασκευών. Ολα αυτά «πάγωσαν» από τον Ιανουάριο και μετά και μόνον το τελευταίο διάστημα επιχειρείται η σταδιακή επανέναρξη της παραγωγικής δραστηριότητας.
Επιπλέον, ενώ υπάρχουν ενδείξεις ότι το κινεζικό θαλάσσιο εμπόριο αρχίζει να σταθεροποιείται, δεν συμβαίνει το ίδιο με άλλες αγορές. Ο διατομεακός δείκτης ναύλων της Clarkson, ο ClarkSea, έχει υποχωρήσει κατά 32% από τις αρχές του 2020. Δεν φαίνεται τόσο δραματική πτώση όσο κάποιες μεμονωμένες σε επιμέρους δείκτες, αλλά σε καμία περίπτωση αυτό δεν σημαίνει πως η κατάσταση είναι ομαλή. Το προφίλ της αγοράς δεξαμενοπλοίων διαφέρει και είναι μάλλον καλύτερο από αυτό των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και των αγορών ξηρού φορτίου. Η βιομηχανία κρουαζιέρας αντιπαλεύει σοβαρότατες προκλήσεις, ενώ σημαντική διαταραχή δραστηριότητας έχουν τα ναυπηγεία. Εκτός από καθημερινές επιχειρησιακές προκλήσεις, πολλές επενδυτικές αποφάσεις για αγοραπωλησίες πλοίων ή νέες ναυπηγήσεις έχουν αναβληθεί προς το παρόν.
Εντονη ανησυχία
Στις μεγάλες ναυτιλιακές εταιρείες τακτικών γραμμών μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων η κατάσταση δείχνει σοβαρή: Μελέτη της AlixPartners που δημοσιεύθηκε αυτή την εβδομάδα, φανερώνει πως η χρηματοοικονομική κατάστασή τους όχι μόνον είναι επικίνδυνη, αλλά και ότι οι ιδιαίτερα δανεισμένοι όμιλοι τακτικών γραμμών αντιμετωπίζουν τον υψηλότερο κίνδυνο πτώχευσής τους σε σχέση με οποιοδήποτε σημείο της τελευταίας δεκαετίας. Οι δε οικονομικοί κλυδωνισμοί τους ερχόμενους μήνες θα μπορούσαν να μετατρέψουν τα οικονομικά δεδομένα των μεταφορέων «από ανησυχητικά σε απόλυτα αναξιοπαθούντα» λέει η AlixPartners εν μέσω της έντονης κρίσης που προκάλεσε η εξάπλωση του κορωνοϊού. Χρησιμοποιώντας ένα βασικό μέτρο κινδύνου πτώχευσης που είναι γνωστό ως η βαθμολογία Z Altman, οι επιχειρήσεις τακτικών γραμμών θεωρούνται ότι κινδυνεύουν περισσότερο από πτώχευση από το 2010 τουλάχιστον. Το πρόσθετο κόστος που συνδέεται με τη συμμόρφωση με τους κανονισμούς του IMO 2020 για χρήση καυσίμων χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο, απειλεί επίσης την επιβίωση ορισμένων μεταφορέων, αναφέρει η AlixPartners στην έκθεση «2020 Global Container Shipping Outlook».
Οι εκτιμήσεις του ΟΛΠ
Την ίδια ώρα, σημαντική επιβράδυνση και πιθανότατα μείωση του αριθμού των διακινούμενων εμπορευματοκιβωτίων στον Πειραιά αναμένουν για το τρίμηνο Μαρτίου, Απριλίου και Μαΐου, εξαιτίας της επιδημίας στην Κίνα, πηγές της θυγατρικής της COSCO, ΣΕΠ Α.Ε. και του ΟΛΠ. Η μείωση της διακίνησης, μετά έναν ανοδικό Ιανουάριο και έναν επίσης εκτιμώμενο ανοδικό Φεβρουάριο, έρχεται να δείξει το εύρος των επιπτώσεων της κρίσης που έφερε η επιδημία του Covid-19. Η αρχική αδυναμία του Πεκίνου λογω του κορωνοϊού να επανεκκινήσει την παραγωγική διαδικασία μετά τις αργίες του νέου έτους, που μόλις τώρα έχει αρχίσει να ξαναπαίρνει μπροστά, μεταφράζεται σε αδυναμία εξαγωγής κρίσιμων πρώτων και ενδιαμέσων υλών για την ελληνική μεταποίηση αλλά και τελικών καταναλωτικών αγαθών. Εμπορεύματα όλα που ταξιδεύουν σε εμπορευματοκιβώτια.
Η Ενωση Ελλήνων Εφοπλιστών με επιστολές της προς τον Ελληνα υπουργό Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, καθώς και τους υπουργούς Ναυτιλίας της Μάλτας, του Παναμά, της Λιβερίας, των Μπαχαμών και των Νήσων Μάρσαλ ζήτησε ήδη από τα μέσα Φεβρουαρίου να χαρακτηριστεί η επιδημία στην Κίνα ανωτέρα βία (Force Majeure) προκειμένου να μην υπάρξουν συνέπειες σχετικά με μία σειρά υποχρεώσεων. Ανάλογο αίτημα κατατέθηκε και προς τους νηογνώμονες.
